为了进一步提高对外开放水平，推进投资自由化便利化。12月27日，《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，其中汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。取消乘用车外资股比限制，明年汽车行业加速洗牌。
“以市场换技术”
时值六七十年代，我国汽车工业正处于起步阶段，当时汽车工业底子薄，汽车工厂少制造水平有限，只有红旗和上海牌轿车两个像样的厂子，所以对于汽车制造技术有着极度渴望。当时，提出了一个建议就是 “以市场换技术”。
1984至1985年，包括北京吉普、上海大众、广州标致为主的第一批合资车企相继成立。同时，为保护民族汽车工业，1994年出台了《中国汽车产业政策》，规定外资车企最多只能与两家国内车企合资，且在合资企业中的股份不得超过50%，这便是合资股比限制的伊始。
对于合资股比政策评价不一，但是所带来的积极效果不可否认。尤其是，合资车企的出现促使汽车供应链、维修保养等配套产业逐步建立，同时为汽车行业培养了大批工程师、管理人才、产业工人，这正是促进汽车工业发展必不可少的基础。
当然，也有一些合资车企一直是“躺平”过日子，不但未获取到技术，还长期依赖合资品牌盈利能力维持企业经营。比如：已经申请破产重整的华晨集团。数据显示，华晨集团2017年盈利43.76亿元，其中华晨宝马对集团纯利的贡献为52.38亿元，也就是说，如果没有华晨宝马，华晨的利润为负。再如北汽大部分营收来自北京奔驰，自主一直是亏损状态。
如今，我国的汽车工业有了长足进步，市场环境和竞争实力都有了很大的变化。于2018年4月，新的股比政策发布，宣布2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
山雨欲来风满楼，渐进式股比消息发布后，一些新的合资品牌形式不断出现，为市场注入了新活力。首先，随着股比政策的放开，外资企业抛开中方单干的可能性很大。之前，是受到政策限制所致，不得不采取双方合资形式。在2018年宣布取消新能源汽车外资股比限制后，特斯拉成为中国首个独资建厂的汽车企业。如今来看，特斯拉真正成为了一条不折不扣的“鲶鱼”。
将来，不排除还会有更多车企效仿独自而行。如2018年，华晨股比发生变更，宝马将拥有合资公司75%的股份。2020年，江淮大众成立后，大众占比达到75%；奔驰和北汽也正在商谈关于股比的话题，奥迪与一汽新合资的新能源品牌也会是大变样。所以，股比放开后对于民族汽车工业并不是灾难性的，自主品牌已经有了一战之力。
其次，现在国内汽车行业的环境已经发生了很大变化，汽车行业红利逐渐消失，不再会出现大幅增长的年代，进入存量竞争的状态，此时选择大幅增资或者独立单干，并不一定是很明智的选择。此时此刻，选择维持目前的状态更符合双方的利益。
增加股比不如重新选择合作伙伴。外资品牌可能会重新选择更具成长潜力的品牌，如吉利、长城等品牌。2018年时，长城与宝马签署了合资协议，共同打造电动MINI品牌--光束汽车。2020年1月，吉利与戴姆勒组建的smart品牌全球合资公司——智马达汽车；比亚迪与丰田合资的纯电动车研发公司—比亚迪丰田电动车科技有限公司，双方还在电动技术上有其他合作。
民营车企的快速崛起为外资品牌提供了新选择，也加速了一些品牌的没落和淘汰。如铃木、DS、东风雷诺等品牌都退出了市场，成为了过去时。汽车行业的资源开始向头部品牌集中，不符合新形势的车企将会加速被淘汰。
还有就是，近两年传统自主品牌在新能源赛道有了长足进步，尤其是造车新势力品牌。据乘联会数据，今年11月新能源车国内零售渗透率已达到20.8%，其中，自主品牌中的新能源车渗透率37.4%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%。
比亚迪新能源销量突破9万辆，造车新势力“蔚小理”销量均已破万。大众发布ID系列认可度反而不高，销量刚刚破万。所以，在新能源这个赛道，自主品牌有着外资品牌不具备的优势。
明年起，随着汽车行业股比正式 放开，意味着淘汰赛已经进入倒计时阶段，留给那些不思进取、靠躺平赚钱的车企的时间不多了。