还记得保时捷于 2008 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
左起分别为Christian Hauck、Hans Stuck以及Rainer Wüst
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
Panamera G1 所搭载的 PDK 双离合变速箱
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
1981年，PDK 变速箱原型在924Turbo 装车测试，
可以看出最初是依赖液压执行换挡操作的
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst（上图左一）便担起了研发并应用PDK的重任。先是在924上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK就这样具备了基本的功能。在1979至1980年间，正因为他与团队的努力，让PDK成为这个项目的优胜者，代号为2612的项目重新启动。
Type 2612 的内部构造，清楚看到红色、蓝色两组离合片
TYPE 2612 变速箱的横截面工程图
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台924不停的进行测试，而团队的负责人Helmut当时甚至自己把公司的配车944 TURBO换上PDK变速箱，每次开车过来都给Rainer提供一些反馈。
924测试用车
944 也同样安装上了 PDK 变速箱，进行测试
Rainer也不放过任何一个推销PDK的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德 皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的S1 Quattro赛车生产PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer甚至还认为，皮耶希就是推动PDK量产的人。
时任奥迪品牌负责人的費迪南德·皮耶希，推动了 PDK 的发展
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪 quattro S1 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
quattro S1 在拉力赛场所向披靡
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro S1 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2008年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
PDK也在得到进一步的发展，整合P2结构电机，为混动车型提供电气化动力
既然PDK 的过去是在赛车运动中成熟，在民用公路跑车找到自己的舒适区，很自然，PDK 的未来又会是怎么样的？目前负责电动驱动及传动系统的Christian Hauck表示，PDK维持在8速的档位数目是比较理想的，最适合保时捷的产品。而TAYCAN创新性的2速变速器，其控制策略及起步策略也受PDK的启发。即便现款的第三代PDK，保时捷也在采用不同的执行泵等零件，优化它的效率。
时至今日，保时捷依旧在部分赛车上采用PDK双离合变速箱
紧接着，我道出了长期以来的一点疑惑：不考虑赛事规则，为什么当代的保时捷赛车会考虑序列式变速箱而不是 PDK？比如 911 GT3 Cup 为什么不用 PDK？答案是：目前的序列式赛车变速箱针对轻量化结构和最大负荷（包括驶过高路肩或同时换挡等）而设计。和 PDK 传动系统一样，当全踩油门踏板时，换挡也不会中断牵引力。这类赛车变速箱没有舒适性需求，也没有降噪的需求，所以不适合路车。它们的服役周期也很短。
而在更专业的范畴如 911 GT3 CUP,则采用轻量化的序列式变速箱
像 718 Cayman GT4 RS Clubsport 、911 GT2 RS Clubsport 和 935-19 是用的 PDK 传动系统。相较于 GT 路车，它们的 PDK 传动系统针对赛事的压力与负荷作了更多调整。
结论是：PDK 传动系统无疑是适合赛道的，但不是 911 RSR，911 GT3 R 或 911 GT3 Cup的首选。这些车首选更纯粹的赛车变速箱。
鲸跃与当事人的快问快答：
能简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。