就在近日，一则震动车厂和自动驾驶圈的重要消息出现了：德国汽车管理局（KBA）正式批准了国内另一家汽车品牌——梅赛德斯奔驰在部分车型上部署L3级自动驾驶系统。
这意味着奔驰L3级自动驾驶车辆能够上路，甚至可以远销海外市场。这也是继今年本田限量量产全球首款L3自动驾驶汽车后，自动驾驶领域的又一大突破。
L3级自动驾驶量产的概念在国内很少提及，取而代之的是领航辅助驾驶等功能，那么本田、奔驰的L3与国内的领航辅助驾驶有何区别？哪个更强？
L3自动驾驶代表着什么？
近几年，自动驾驶受到的关注逐渐增多，从奔驰、宝马等主流传统汽车制造商到苹果、特斯拉等新兴科技公司，几乎所有汽车企业都开始涉足自动驾驶，且设定规划要在一定时间期限内推出自动驾驶汽车。
在一定程度上，这些车企所谓的自动驾驶汽车目标又被称无人驾驶，是依靠计算机与人工智能技术在没有人为操纵的情况下，完成完整、安全、有效的驾驶的一项前沿科技。在《汽车驾驶自动化分级》中，这种“自动驾驶”技术位列最高等级，也是所有车企对于汽车智能化的最高等级。
据了解，《汽车驾驶自动化分级》是参考美国机动车工程师学会(SAE)的六级标准而形成的，其中，驾驶自动化被分为0～5共6个等级。当汽车到达L3级驾驶自动化时，意味着其能够在一定条件下实现完全自动驾驶，即在其设计运行条件内能够持续地执行全部动态驾驶任务。
相关资料显示，目前车辆汽车市场中在售车型的自动驾驶功能级别均在L2级及以下，都是属于辅助驾驶级别，并不能被称为是真正的“自动驾驶”。在相关专家看来，所谓的“自动驾驶”最起码应达到L3级别，在一定条件下能够进行完全自动驾驶。
按照上述标准，奔驰的L3自动驾驶系统能够在有条件自动驾驶过程中，智能领航系统能够支持驾驶员进行其他操作，而在其他驾驶模式则下，系统会自动禁止此类应用程序。
目前，奔驰的L3自动驾驶系统已经得到德国相关部门的相关技术认证，并成为行业首个被UN-R157法规承认的L3自动驾驶企业，这也意味着这次奔驰是真的领先了特斯拉一步了，毕竟特斯拉还没拿到许可，特斯拉的车还只是L2级别。
本田、奔驰的L3产品与国内的有何区别？
从传感器配置来看，本田Legend搭载了双目摄像头、5颗激光雷达、5颗毫米波雷达以及16颗超声波雷达。
这套传感器配置中，毫米波雷达和超声波雷达属于常规配置，其他多家企业也都采用了这样的配置方案，5颗激光雷达的搭载比较豪华，在目前量产车产品中算是强势配置。
目前，本田没有公布这款车型的计算平台信息，算力情况尚不清晰。
奔驰的Drive Pilot也搭载了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头等传感器，同时还配置了道路湿度检测传感器，以及驾驶员监控摄像头等。
▲ 奔驰Drive Pilot传感器配置情况
奔驰没有透露这套传感器配置的具体数量情况。但我们参考不久前英伟达发布的自动驾驶解决方案，或许可以看出奔驰后续自动驾驶解决方案的方向。
2020年6月，奔驰和英伟达达成战略合作，两家公司的目标就是车载计算系统和AI计算基础架构。并表示，自2024年起，奔驰将在其下一代车型中搭载该配置，以实现L2级-L4级自动驾驶。
今年11月，英伟达创始人黄仁勋在秋季GTC活动上发布自动驾驶解决方案——Hyperion 8，并在宣传片中展示了一辆搭载该解决方案的奔驰S级。
Hyperion 8的传感器套件包括12个摄像头、12个超声波雷达、9个毫米波雷达和1个前置激光雷达，同时搭载了4 颗 Orin 芯片，总算力可达到1016TOPS。
这个配置与小鹏X Pilot3.5和蔚来NAD等造车新势力下一代产品的配置不相上下。推测奔驰Drive Pilot后续的演进方向可能与Hyperion 8接近，当前版本则要弱一些。
▲ 搭载英伟达Hyperion 8测试的奔驰S级
从功能实现上来看，本田的Honda SENSING Elite主要可用于三种使用场景：指定高速路段的自动驾驶、30km/h以内的拥堵路段自动驾驶、驾驶者失去知觉时的自动紧急靠边停车功能。具备了自适应巡航、车道保持、变道超车等能力。
奔驰则可以在有高精度地图支持的特定高速公路开启L3自动驾驶功能，但要求速度不能超过60km/h。奔驰宣布，在德国境内已经有1.32万公里的高速路可以支持。
对比来看，特斯拉、小鹏、蔚来提出的领航辅助驾驶能力，已经可以实现在高速公路以及城市高架路等路段，按照导航规划路径自动巡航行驶，包括进出匝道、自动调速、自动超车等功能。区别在于前者不依靠高精度地图，后两者需要依靠高精度地图。
城市领航辅助驾驶是各车企技术竞争的新方向，小鹏预计2022年上半年实现这一功能，极狐阿尔法S华为HI版、智已L7以及沙龙机甲龙等车型也基本都是奔着这一目标，基本都将落地时间锁定在2022年。
可以看出，本田的Honda SENSING Elite在功能实现上与造车新势力当前一代的高阶智能驾驶能力相近，奔驰Drive Pilot的使用场景则比较单一，限定条件也比较多，在功能实现上尚不及国内高阶智能驾驶产品。
从配置到功能上，本田和奔驰的L3并不比国内的高阶智能驾驶更强，只是叫法不同。从政策来看，国内尚未有放开L3监管的趋势，奔驰和本田想要在国内卖车，可能还是需要调整营销话术。
将加速全球相关法规确立
L3级被定义为有条件的自动驾驶，在功能开启时，驾驶员可以解放手脚，但要求保持随时接管。
这一概念在国内量产车型上很少被提及。主要原因有两方面，一方面，人机交叉接管存在安全隐患，另一方面，出现事故难以界定责任，我国道路交通管理政策还没有给L3合法身份。
而此次德国的政策法规出台，无疑给其他国家提供了很好的范本。这次德国的政策表明了如果L3级别自动驾驶开启时，车企将对自动驾驶负责。如果出现意外事故，驾驶员不需要负责，而是车企对其负责。当然，实际问题的处理当然不会如此简单，但无论如何，这是政策法规上对于自动驾驶迈出的一大步。
也只有通过政策的强制监管，保障消费者的合法权益，对自动驾驶进行强有力的监管限制，才能使车企在实际宣传自家自动驾驶能力时，提供给消费者自动驾驶服务时，时刻保持着敬畏之心，消费者才能对一项新的技术充满信任与安全感。
总结
这次奔驰率先上路L3级别自动驾驶确实令行业内为之一振，而奔驰的Drive Pilot到底性能如何，表现如何只有等明年正式上路时才能见分晓。不得不说的是，从自研、自动驾驶技术研发进度以及上车速度上，德国车厂明显赶了上来。未来特斯拉也不将会是一家独大，百花齐放的格局正在自动驾驶圈产生。