记者 | 阮希琼
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万亿氢能赛道上，上汽再度发力。
10月28日，上汽集团旗下的科技创新企业捷氢科技推出了全新的燃料电池平台——m4电堆平台。与此同时，基于该平台打造的多款燃料电池产品亮相。
值得注意的是，这是捷氢科技首次发布燃料电池平台。也就是说，在“电动化”布局上，上汽在氢能源领域下了一步“先手棋”：全新平台的发布，意味着捷氢科技的燃料电池产品已经从“单品”走向了“系列”，自主核心技术实现新突破的同时，产业化落地也将全面提速。
上汽集团副总裁、总工程师祖似杰表示：“捷氢科技作为上海市本土科技创新企业，已于近期完成一轮融资工作。今天捷氢科技新一代燃料电池产品的正式亮相，核心技术指标均达到全球先进水平，将为上海建成国际一流的燃料电池汽车产业新高地做出杰出的贡献。
20年耕耘
从单品跃升至平台
上汽氢燃料电池的故事，还要从20年前说起。
早在2001年，上汽就已经开始迈开了探索燃料电池汽车的步伐：代号为“凤凰一号”的燃料电池汽车项目在上汽集团内部悄悄成立，它被认为是自主技术实现“弯道超车”的关键。
之后的日子里，“弯道超车”战略被反复提起，但主角却成了锂电池。面对曾经的质疑，上汽依然默默耕耘。对于上汽而言，氢燃料电池汽车，是一场漫长而执着的奔赴。
直到2019年，氢能首次被写入《政府工作报告》，燃料电池汽车再次站上了风口。机会总是留给有实力、有准备的人。彼时，正值捷氢科技成立一周年。这家科技创新企业的成立，让上汽的燃料电池产品产业化落地跃入了“快车道”。
多年的技术沉淀，捷氢科技实现了燃料电池系统和电堆100%自主设计，一级零部件全部实现国产化，技术指标全面对标国际一流。凭借着“车规级、高性能、高可靠”的显著优势，捷氢科技的燃料电池产品颇受市场欢迎。
很快，从单一的燃料电池产品，拓展至适用于不同车辆规格的多款产品，捷氢科技的产业化步伐不断提速。2020年，捷氢科技燃料电池电堆和系统累计销量近450台套，配套车型近20款。“如今，我们的产品已经全面拓展至乘用车、客车、轻中重型卡车、叉车、拖车，甚至还可以应用于分布式发电、热电联供，以及船舶、航空等非车用领域。”捷氢科技总经理卢兵兵说。
在多样化市场需求的催生下，捷氢科技m4电堆平台诞生了。
“借助可扩展的平台技术，在m4平台上，我们将打造一系列输出性能更强、可靠性更高、适配性更灵活的燃料电池产品。”卢兵兵介绍说，“比如，基于该平台所打造的捷氢启源m4h电堆产品，相较于上一代产品，电堆功率提升了52%，峰值功率高达198kw；电堆功率密度提升了34%，峰值功率密度高达5.1kw/l，这意味着，搭载该产品的整车动力性能将更强，但对氢的消耗却更少。”
这是中国燃料电池自主技术的新突破。据介绍，在自制高性能膜电极、非贵金属涂层双极板，以及智能高效制造技术等自主核心技术的赋能下，基于全新m4电堆平台所打造的燃料电池产品，功率范围将全面覆盖30-230kw，拥有超过15000hrs的超长寿命，额定功率密度达4.2kw/l，峰值功率密度达5.1kw/l。
也就是说，捷氢科技全新一代产品的关键性能指标，可媲美国际上最先进的水平。
自主新突破
高成本难题并非无法解决
纵观整个燃料电池行业，尽管近两年利好不断，但发展并非一帆风顺。
成本，依然是横亘在燃料电池汽车商用落地前的一道天堑。无论是车辆的成本，还是制氢、运氢的成本，都十分高昂。“以前氢燃料电池每千瓦需要一万元的成本，到现在已经将成本下降至2000元左右，但这还不够，还要进一步下降。”同济大学教授余卓平说。
在卢兵兵看来，高成本问题并非无法解决。
“去年，我们发布的第三代燃料电池电堆产品已经比第二代产品的成本降低了50%。”卢兵兵告诉记者。
而产品成本大幅下降的关键点之一，就在于捷氢科技在核心零部件上实现了新突破——膜电极实现自研自制。“膜电极的制造，我们从浆料制备就开始了，意味着配方也是我们自己研发的。”卢兵兵在发布会现场表示。
膜电极,被誉为燃料电池的“芯片”,其性能在很大程度上决定了燃料电池的应用表现。膜电极的研发和生产是一个集合了电化学、高分子材料化学、无机材料化学、精密涂布技术、自动连续化工业控制和功能寿命测试的产业，流程周期长、投入大。该技术长期被国外厂商垄断，国内并不具备膜电极的大规模连续化生产能力，产业化基础非常薄弱。
而今年，随着捷氢科技上海新园区的投产，捷氢科技不仅具备了膜电极的自主研发能力，还在上海新园区内建成了全球首条万台级“卷对卷”膜电极生产线，实现了膜电极的“超高产能”“全自动化”生产，这对降低成本和保障供应链有着重大意义。
但这还不够。
下一步，捷氢科技也有着明确的规划：对于依赖进口、成本居高不下的核心材料，捷氢科技正拉动国内优势企业，基于现有产品平台，持续、逐步地推进质子交换膜、催化剂和碳纸的国产化攻关。
发布会上的几场战略签约，便是此意。会上，捷氢科技与上海汽车集团股份有限公司技术中心、广西玉柴机器股份有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、北京第四范式智能技术股份有限公司、上海翼迅创能新能源科技有限公司、安徽合力股份有限公司、陕西维纳数字科技股份有限公司、青岛阳光氢能科技集团有限公司多家战略合作伙伴举行了签约仪式，共创氢能“生态圈”。
“解决成本难题，一方面是要实现自主技术的突破以及国产化材料的替代，另一方面就是要协同产业链上下游，一起打造生态圈，做大规模。同时，通过市场应用倒逼技术进步，降低燃料电池成本及用氢成本。”卢兵兵说。
逐鹿氢时代
2025年或迎拐点
随着我国“双碳”目标的确立，氢能步入了发展的黄金时代。
利好政策一波接着一波：去年，“以奖代补”方案正式出台，明确将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用奖励政策；今年，北京、广东、上海城市群通过审批，成为首批示范城市群。
这不由得让人想起2009年四部委曾共同启动的新能源汽车“十城千辆”示范推广工程。那一年，也被业内公众认为是新能源汽车的启动元年。后面的故事，我们都知道了，中国新能源汽车一路高歌猛进。
“如今，通过示范城市政策，预计我国燃料电池汽车将在2025年迎来‘拐点’——保有量从万辆阶段突破至十万辆。”卢兵兵直言。
逐鹿氢时代，上汽集团也发布了“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，捷氢科技达到百亿元级市值，建立起千人以上的燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
不过，氢能要真正实现商业化，产业必须要逐步从“政策依赖型”向“市场驱动型”转变。
“行业技术门槛会越来越高，只有掌握了核心自主技术的企业，才能在市场竞争中存活下来。”卢兵兵深谙此道，“‘3060双碳’战略赋予了氢能与燃料电池行业特殊的使命，捷氢科技也迎来了全新的发展机遇。但面对愈发严峻的市场竞争态势，我们又诚惶诚恐，唯有一步一个脚印，不断地提升技术创新能力、不断地打磨自己，才能在这场能源革命中行稳致远。”