地鐵WIFI值28億？營運商終于不用背鍋了

據說，一家地鐵wifi營運商上市了，價值28億，僅僅是計劃在上海、廣州、深圳等7個城市的地鐵上,向乘客提供免費wifi信号。

營運wifi能掙錢？好像以前也有過不少的嘗試，甚至還得到過大資本的青睐，但最後都偃旗息鼓不見了蹤迹，至于能像這樣依靠wifi上市的更是極少。講真，wifi營運前途不大，即便是在地鐵這樣的“封閉”場景，依靠這種網絡管道賺錢也不會長久。

地鐵wifi可以用來掙錢，可掙錢卻注定很難

自然而然的，wifi營運不會向使用者直接收錢，而是後向付費。按照媒體的報道，一位上海乘客描述說，她打開花生wifi以後，在登入頁面可以看到各類新聞、淘寶、遊戲等欄目，還會有遊戲登入的界面彈出；而登入頁面本身的背景，每天也是不同的商業廣告，如這位乘客自己就曾看到過偶像宋仲基見面會的廣告等。也就是說，地鐵wifi營運的商業模式非常傳統和經典，典型的入口廣告。

如果說入口廣告的模式成就了第一代網際網路，那麼現在的移動網際網路時代應該已經衰落了，因為人們盯上的是“大資料”。分析認為，通過地鐵wifi，“wifi營運商”能夠得到大量的使用者行為資料，并從中挖掘商業價值，這幾乎就是赤裸裸的隐私收集。

免費的wifi始終存在隐患，如果使用不當，将帶來嚴重的社會風險。公共免費wifi安全性低，國内已發生多起因連接配接免費wifi被盜取使用者個人資訊、網銀密碼、炒股密碼的案件。這樣的以收集使用者手機資訊為目的的wifi營運值得商榷。

曆史上來看，公交wifi營運由來已久。百度領投的16wifi迄今已與國内60餘城市簽署公共交通wifi建設營運協定，大衆點評和騰訊3億元投資的商業wifi邁外迪已覆寫全國20餘個機場、超500家商業連鎖品牌。但營運效果如何，卻都沒有下文。

地鐵wifi如此值錢，高鐵會怎麼想

資料顯示，2015年中國地鐵城市榜單出爐，上海以617km營運裡程繼續衛冕全國第一寶座，北京廣州以554km和278km緊随其後，中國已營運地鐵城市升至26座。北京地鐵年客流量達到32.09億人次。按照北京市交通委消息稱，地鐵日均客流量超過1000萬人次将成為常态。這一數字超過了莫斯科日均800萬-900萬人次的客運量，成為世界上最繁忙的地鐵。2016年“三八”婦女節當天，上海全市地鐵客流首次突破800萬人次大關，接近850萬人次，較2010年10月22日上海世博會期間創出的754.8萬人次日客流記錄，淨增近94萬人次，再次創下曆史新高。于是，如此的客流量加上人人用手機的現實，給地鐵wifi營運提供了堅實的支撐。

可是，我們不要忘了，地鐵出行時間短、集中度高，wifi的使用并非剛需，如果電信營運商的4g或者5g網絡一旦“提速降費”，wifi會被分分鐘抛棄掉，未來的可持續營運基礎并不穩固。如果地鐵方面為了營運而頑固的阻撓電信營運商的網絡建設，恐怕民意也難以支撐。

我們還要看到，對比地鐵，中國的高鐵和鐵路營運線路更長，乘客駐留時間更長，客戶機關價值更高。資料顯示，2014年全年全國鐵路完成旅客發送量23.57億人，旅客周轉量11604.75億人公裡，全年全國民航完成旅客運輸量3.9億人次，旅客周轉量6334.2億人公裡，這些場景顯然比地鐵的wifi更具有價值。如果地鐵wifi營運值28億，那高鐵的wifi營運是否應該值2800億呢？

從現在幾家航空公司wifi的試營運來看，效果都很差，使用者有強烈的上網需求，但卻毫無付費的沖動，僅僅依靠廣告，根本不會帶來預期收益。當廣告效果奇差之後，廣告主也會放棄投入，wifi就會陷入真正的免費境地。

wifi營運還将遭遇地鐵整體泡沫的風險

中國的地鐵營運裡程在飛速的增長，主要目的卻不是為了緩解交通，而是為了炒作房地産。

有專家分析認為，雖然地鐵建設不僅可以有效緩解交通壓力，降低市内交通物流成本，還可以帶動固定資産投資，拉動gdp。一旦地鐵起來，周邊樓盤和商業中心都比較旺，價格漲得也高，政府稅收也會高很多。但是，地鐵是民生工程，和道路橋梁是一樣的，是百年工程，中國現在人口紅利，以後人不夠，人力成本高，修建更困難，是以早修早好，修得越多越好。

如今，不僅僅一二線的大城市都在以緩解交通的名義大建地鐵，随着國家将地鐵建設的權限下放給地方，三四線城市也開始了更為瘋狂的地鐵建設，幾年之後，中國将形成遍地是地鐵的狀況。可以這樣講，地鐵才是中國社會中最大的泡沫，遠遠超過了擺在明面上的房子。

深圳地鐵拿兩塊地就可以買下中國地産第一股的萬科，更是讓地鐵建設的房地産本質暴露無疑，一旦房地産市場下跌，大多數城市的地鐵運作都将入不敷出，即便地價房價不跌，當房子蓋完之後，地鐵的營運也将難以正常運轉。

地鐵是個大文章，也是個大系統，wifi隻是其中的極其微小的部分，其命運将随着地鐵的興衰而波動。不過，為了延續地鐵的可持續營運，地鐵方面嘗試通過類似wifi這種服務來賺取收益，應該是不錯的選擇。隻是，這種服務應該是增值性的，不應該拿普遍服務來強迫使用者付費或者為自己的營運付出代價。

當然，這件事也讓很多人看清了地鐵信号差的真相，營運商終于可以不用背鍋了。正是因為地鐵方面有自己的私利，是以千方百計延遲通信網絡建設，在與營運商的讨價還價中占據優勢，才導緻了乘客在地鐵裡網絡品質很差。

本文轉自d1net（轉載）