雲化或能破解無人機監控難題 但制造商不買賬

實時監控困難是無人機飛行監管長期存在的問題，未來無人機統一接入平台将是大勢所趨。在監管趨嚴的背景下，雲系統營運商或有可能通過下遊産業鍊的深度開發，打開新的市場。

今年以來，我國發生十餘起無人機幹擾民航的事件，造成百餘航班備降或返航。

對此，中國民用航空局5月16日宣布，民用無人機将實行實名登記注冊，同時建立登記資料共享和查詢制度，實作無人機運作雲平台的實時交聯。

早在2015年，民航局就印發相關檔案，規定民用無人機應接入雲系統；2016年， 三款無人機雲系統正式獲批，某種程度上，這三家營運主體也成為官方“委托代表”，專門彙集無人機飛行資訊。

不過，在多數無人機制造廠商眼中，這三家雲系統營運公司并非官方監管機構，是以他們一般不願意将飛行資料交給這些平台。

實時監控困難是無人機飛行監管長期存在的問題。從監管方向來看，未來無人機統一接入平台将是大勢所趨。

那麼，作為官方“指定”的雲系統營運商，是否有機會在監管趨嚴的背景下分一杯羹呢？21世紀經濟報道記者從多家營運商處了解到，客戶接入雲系統本身并不能為公司帶來收益，但是通過下遊産業鍊的深度開發，或有可能打開新的市場。

挖掘下遊服務“潛能”

無人機雲系統本質上是一種資料庫，庫内資訊是輕小型民用無人機運作的動态資料，能夠實作對無人機飛行狀況的實時監控。

一家雲系統營運公司官方資訊顯示，建立系統的目的是給無人機所有者提供飛行資料與服務，日後則可以解決無人機申報程式複雜、監管操作不便的難題。

目前，民航局共批複了三款雲系統，分别是中國航空器擁有者及駕駛員協會（aopa）的u-cloud、青島雲世紀資訊科技有限公司的u-care以及成都福來鷹通用航空有限公司的飛雲系統。

21世紀經濟報道記者獲悉，無人機接入系統主要通過兩種方式，一是軟體植入，即通過飛行控制内置協定進行對接，多用于研制過程中的無人機；二是硬體植入，即采用第三方“插件”來接入系統。

以上述u-cloud為例，隻要在無人機上裝一個sim卡或類似裝置，無人機飛行時的航迹、高度、速度、位置等資訊都會被實時納入雲資料庫。

而無人機營運企業、無人機駕駛教育訓練機構要接入這個系統，則必須安裝一款名為u-box的裝置，通過移動網絡實作無人機飛行資料實時傳輸。

記者從多家雲系統營運公司了解到，單純接入系統是不收費的，就像在手機上安裝一個應用程式一樣。

“我不認為可以靠這個來賺錢，因為雲系統主要還是為配合監管誕生的，本身就具有一定的行政屬性。”一位營運商對記者打了個比喻，“就好比現在手機使用者實名制，不可能要求消費者提供身份資訊，同時還要交錢。”

另一位營運商則稱，廠商接入系統這塊肯定不是赢利點。他向記者介紹，接入系統後，他們會向客戶提供相關基礎服務，例如定位監測、資訊推送等；同時，如果客戶有需要，他們也會洽談一些“附加服務”。

“例如我們可以利用平台優勢幫客戶做宣傳，也可以把他們對接到招标項目。”這位營運商表示，這些附加服務才是他們的主要收入來源。

記者在一家雲系統營運公司官網上發現，其産品特色及服務包含多個方面，除了無人機營運與監管、定位監控等傳統項目外，還包括資源共享與交易、行業解決方案等新興領域。特别是，該公司還開放了個性化定制功能，意在挖掘客戶的潛在需求。

根據艾瑞咨詢一份關于無人機行業的研究報告，無人機産業鍊下遊的确誕生了諸多業态，在無人機使用服務中，包括了社交、垂直媒體、融資租賃、保險服務等多個方面。

上述一位營運商便向記者表示，對接監管的部分各個營運商其實都做得差不多，因為監管要求是一緻的，以後主要差別就在下遊服務的開拓上。

不過，并不是每一項新服務都能變現，不少衍生出的附加功能也隻是做好産品體驗的基本要求，若要産生實際收益，在流量轉化上還需進一步探索。

制造商“不買賬”

骨感的現實是，盡管拿到了官方批文，但雲系統營運商們在無人機制造商那兒卻不太受待見。

中國民用航空局明文規定，民用無人機應當安裝并使用電子圍欄，同時接入無人機雲系統。然而出于對客戶資訊等資料的保護，相當多的無人機制造商并不願意接入這些第三方系統。

“業内還是很看重這些資訊的，一旦上了平台，你賣了多少，什麼型号，在哪兒飛，别人都可能知道。”一位無人機制造商人士對記者表示。

另一位從業者則道出了根本疑慮。“他們畢竟不是官方監管機構，隻是被委托來彙總資料的，萬一不小心資料洩露了呢？”他還補充道，除非強制，不然是不願意接入的。

前述雲平台營運商向記者介紹，對于無人機生産者和營運者而言，接入平台至少可以讓産品更有競争力；雲平台上的無人機，一方面可以避免或減少意外事故，另一方面也能獲得一定層面上的“政策保護”，“就像出交通事故了，沒駕照的處罰會更嚴重吧？”

對于客戶資料，他也強調說，正常情況下，各使用者隻能看到自己的資料，因為其他使用者要求保密的資料他們不會提供出去。

不過，這種承諾還不足以使生産廠商們放心。從一家雲系統營運商公布的客戶情況來看，真正處于無人機上遊制造的隻有5%左右，大部分客戶都是相對下遊的銷售和服務公司。

而且，這些客戶隻是與平台建立合作意向，還是已經接入平台，都不得而知。不過從業内“巨頭”大疆創新的“缺席”情況來看，即使全部達成實質合作，接入的無人機數量也相當有限。“可能也就隻占總數的零頭。”有業内人士預計。

另一家雲系統平台雖然顯示大疆創新為其合作夥伴，但21世紀經濟報道記者從大疆相關人員處獲悉，雙方的合作目前并未有實質性進展。

事實上，大疆主要接入的是由一家名為“北京智宇翔雲科技有限公司”推出的民用輕小型無人機安全管理平台。新華社報道稱，該平台目前已接入國内超過95%的無人機。不過，該系統卻不是獲批的“指定”系統。

另一方面，大疆本身也早在2014年開始研發自己的無人機管理系統，目前産品已經成型，但由于種種原因，一直未通過審批。

外界普遍的說法是，大疆作為無人機的生産制造商，不能同時擔任雲系統提供商。“主要是出于公平考慮，不能既當運動員又當裁判。”

對此，大疆方面人士對記者表示，建立該平台主要是為了接入大疆自己的産品，系統建成後就交由監管機構管理，是以并不會出現當“裁判”的情況。

本文轉自d1net（轉載）