北汽藍谷的低谷：半年虧損26.44億
日前，北汽藍谷釋出今年前三季度财報顯示：公司實作營收60.98億元，同比增長55.49%；淨利潤虧損26.44億元；其中，三季度淨虧損8.3億元。
同時，根據其釋出的9月産銷公告顯示，9月北汽新能源銷量為2450輛，前3季度總銷量近1.7萬輛，同比下滑19.5%。
北汽新能源的極狐品牌，今年三季度分别傳遞了525輛、563輛、614輛，累計傳遞僅僅1702輛。
2020年，北汽藍谷淨利潤虧損64.82億元，全年累計銷售新能源汽車2.59萬輛，同比暴跌82.79%。
看今年的形勢，大機率還是虧損，在連續兩年經營虧損的情況下，北汽藍谷明年有可能被st（退市風險預警）。
嚴峻的形勢下，北汽新能源前不久再次迎來重要人事調整——北京現代副總經理樊京濤出任北汽新能源常務副總經理。這是今年6月份，代康偉升任北汽新能源總經理後又一次重大人事調整。
資料顯示，樊京濤的汽車職業生涯主要在北京現代和北京汽車。在2010年底北汽股份成立初期，調往北京汽車任職銷售總監，随後升任副總經理，當時他的直屬上司是時任北京汽車銷售公司總經理的劉宇。是以，此次調任北汽新能源，也被認為受到北汽新能源董事長劉宇的召喚。
然而，面臨虧損壓力，劉宇的團隊能否迎來轉機？
補貼時代遠去，北汽銷量潰敗
北汽新能源旗下目前有 arcfox 極狐和 beijing 兩個品牌。其中極狐品牌與華為合作，定位高端，旗下阿爾法 t(αt)，阿爾法 s(αs)兩款車型已經上市，beijing 品牌則為更新後的北汽新能源品牌，主要産品包括eu、ex、ec 系列。
這兩年迅速隕落的北汽新能源，也曾登頂過國内新能源汽車排行榜冠軍寶座——北汽新能源在2013-2019年曾連續七年保持中國純電動汽車銷量第一，其中2017年銷量甚至超過特斯拉成為全球純電動汽車銷量冠軍。看到這種過往的輝煌，任誰也想不到如今的北汽新能源會落得如此地步。
實際上，屬于北汽新能源的時代，正是政策補貼時代。2013年開始，各地方政府響應國家号召，加大對新能源車的補貼，早早入局的北汽新能源順勢崛起。而如今北汽銷量潰敗，也可以稱為補貼時代遠去的縮影。
劉宇：為過去犯的錯買單
2009年，北汽藍谷的子公司北京新能源汽車股份有限公司創立，并成為我國首家獨立營運、首個獲得新能源汽車生産資質的企業。
作為早已布局新能源領域的北汽藍谷，曾連續7年蟬聯純電動汽車銷量冠軍。
2017年，北京新能源汽車股份有限公司依靠國家補貼名列前茅。ec系列車型上市，迎合了北京及周邊城市汽車使用者上牌的需求，北汽新能源是以大幅盈利。
2018年9月，北汽新能源成功登陸a股市場，成為“中國新能源汽車第一股”。當年銷量達到頂峰，年銷量共計 15.8 萬輛，同比增長 53%。
2019年，北汽整體銷量略有下降為15.06萬輛，但eu系列車型仍熱銷近12萬台，成為當時國内唯一一款突破十萬輛的單車型。
然而值得注意的是，在2019年的15.06萬銷量中，約70%是對公出售，普通買家僅占30%。2019年全年利潤隻有約0.92億元。
進入2020年，面對補貼下滑、自身産品力不足等多方面因素的影響，北汽藍谷迎來慘敗，當年虧損了64.82億元。
面對這個近乎慘淡的業績，北汽藍谷董事長劉宇表示，“承認差距，得為過去犯的錯買單，接受懲罰。”
還想繼續依賴華為效應？
面對市場的頹勢，北汽藍谷也沒有坐以待斃，它一直在打造高端新能源品牌——極狐。可惜的是，極狐似乎很難成為北汽藍谷的救命稻草。
自極狐汽車成立以來從未公布其銷量，直至今年7月才對外公布銷量。今年5月—9月，極狐品牌銷量分别為354輛、400輛、628輛、700輛、614輛。距離1.2萬輛的年度目标還相距甚遠。
此前，北汽藍谷董事長劉宇曾定下2021年極狐銷量破1.2萬輛的目标，“ 用三年時間将北汽新能源帶回第一陣營 ”。業内人士表示，極狐很難實作年銷目标。
為了解決arcfox目前的困境，北汽新能源将定向增發55億元。極狐品牌和華為展開合作，αs華為hi版預計将于四季度小批量傳遞。不過極狐阿爾法s并非華為唯一的合作車型，而随着華為的合作車企愈加增多，依賴華為效應的極狐恐怕并不會太過長久，屆時極狐則需要有拿的出手的技術來支撐自身的實力。
業内人士表示，“極狐作為北汽的高端品牌，起了個大早卻趕了個晚集，目前銷量、管道以及知名度都不如蔚小理，以合作夥伴華為和麥格納的技術為賣點，實際上極狐本身沒有亮點，沒有真正實作自主研發。”
北汽新能源在選擇自救時找不準定位，以一個中低端品牌沖擊高端市場，甚至揚言“完爆40萬元以内的汽油車”。
同時，高端不能隻是價格方面高端，高端要靠自身産品研發。然而，北汽新能源與華為合作，企圖借助華為相關技術幫助，向高端化邁進。結果是，北汽新能源與華為聯合打造的北極狐系列汽車，赢得了關注度但沒有赢得銷量，更不等同于成功。
北汽新能源在沒有多少品牌影響力和技術積累的情況下，借助華為的相關技術就“價格高端化”，以現在的銷量資料，北汽新能源其實是很難持續發展下去的，更不要提“高端”了。
華為固然可以為北汽新能源帶來流量和熱度， 但絕大多數消費者在購買汽車時，還是比較在意汽車的品質。而北汽新能源一直無法解決的便是技術力缺失問題，這也導緻極北汽狐汽車上市後，出現了熱度快速下降的情況。
作為一款新能源汽車，在三電系技術、車聯網以及輔助駕駛技術領域沒有任何積累，北汽新能源的這種短闆是華為一家企業就可以完全彌補的嗎。
結語
北汽新能源和比亞迪同是從傳統汽車廠商向新能源汽車廠商轉型的自主品牌，經過多年布局和發展，現如今結果大相徑庭。
比亞迪最新業績報告提到，今年前三季度，比亞迪歸屬于上市公司股東的淨利潤為24.43億元。其中比亞迪的新能源汽車累計銷量33.75萬輛，同比增長204.29%。
2018—2020年，比亞迪研發費用分别為50億元、56億元、74億元，北汽藍谷分别為3.5億元、4.3億元、9.7億元。
過度重視網約車市場和計程車市場，吃行業發展紅利，讓北汽新能源輝煌時銷量超過特斯拉，而如今随着網約車和網租車行業衰敗而大幅滑坡。
由于沒有技術積累和提前有效布局大衆化市場，北汽新能源的高端化顯得基礎不牢，别說樊京濤，即使是諸葛亮再世恐怕也無力回天了！
燕趙汽車媒體聯盟報道