趙國棟：網約車合法化，甩開膀子幹吧

2012年，以滴滴打車、快的打車為代表的一批打車軟體風起雲湧，同時如阿裡資本、老虎基金、中投公司、淡馬錫、騰訊産業共赢基金等各路資本蜂擁而至。網約車市場迅速膨脹，2015年中國整體出行需求為28億次/天，其中約車/專車的潛在市場需求約為0.9億次/天。而就在2015年，滴滴和快的合并，成為市值突破千億的公司。國際巨頭uber也進入中國開展業務，同時神州、易道、aa等約租車平台各自依托自己的資源，獲得一席之地。至此網約車市場格局奠定。

在網約車快速發展的同時，與傳統計程車公司之間的沖突也是愈演愈烈，這裡面糾葛了各地計程車改革的曆史，原因和做法各不相同；而各地交通管理局，也曾扮演了不光彩的角色，一時之間亂象疊出。一方面是新興産業，代表着共享經濟的方向，有利于社會發展，有利于大衆民生；一方面是法律法規，對營運車輛的嚴格規定，對從業人員的資質要求。網約車從肇始之初就和既有的計程車管理辦法沖突，導緻各地政府怪招亂象。

譬如，2013年深圳交管局叫停打車軟體的使用，重推計程車電召平台；2014年上海交管局要求打車軟體接入計程車企業電調平台，并接受管理；期間，在深圳、武漢、南京、北京等地叫停打車app的相關檔案中，“加價”功能又成衆矢之的；而後，北京又叫停網約車裝多款叫車軟體，每車每人限用一款；有些地方政府還采用釣魚執法的方式，惹的輿論一片撻伐……

從網約車成長史來看，一邊是商業模式受到it業内和廣大乘客、司機的熱情追捧，一邊又身處傳統出租行業和監管部門的無情圍剿中，再加上網約車内部的各路資本燒錢大戰，如此成長為龐然大物實屬不易。所謂大難不死，必有後福，網約車不僅成為了共享經濟的标志，在今年數博會上，李克強總理明确把發展共享經濟作為挖掘大資料鑽石礦的路徑之一，分享經濟模式已被國家肯定，于是僅僅時隔兩月，網約車終于等來了正名合法化的那一天。

2016年7月28日，以交通運輸部為首的七部委聯合釋出的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（後文簡稱《辦法》），橫空出世，化解了上述沖突，獲得業界一片稱贊，諸如網約車合法化使得改革與民意共振，徹底打開萬億市場大門等呼聲風起雲湧。

不難想象，網約車的直接受益者們在昨晚下班後，集體抱團撸串慶祝的場景。但筆者認為，網約車合法化的意義，絕對不單單惠及網約車行業本身。《辦法》的出台其實已經成為觀察大國此消彼長，觀察經濟改革動向的标志性事件，“标示性”一定伴随着一些苗頭的顯現和默許，而這些苗頭才是《辦法》的更深遠意義，其他還未轉型成熟的傳統行業更應該了解新規背後的核心價值。

現在，讓筆者從小往大處帶你一窺究竟：

第一，解綁了網約車行業

過去滴滴、uber，就像被舊法規捆住一條腿。每推出一項新業務，就要看各地交管局的臉色。有的地方開明些，比如杭州。有的地方就保守些，過分的地方連釣魚執法都上了。還有惡劣的，上門封人家的辦公室。uber就遭受這待遇。現在，一切地方或明或暗的阻撓，都不存在了。這些亂象，随着新規的釋出，一去不複返。放開手腳的滴滴、uber，面臨新一輪的增長。與之相對的，就是倒逼傳統的計程車公司快謀出路，傳統公司如不抓緊轉型，倒閉倒計時不足1年了。

第二，預設了一條打破傳統堅冰的産業發展之路

類似于已經被廢止的《城市計程車管理辦法》這樣的法規，在各個行業都大量存在。這些老《辦法》代表了過去的商業模式、利益格局。反觀網約車的發展，走出了一條産業先行，法律确認的模式，來破除老《辦法》的限制。這在事實上，鼓勵了大家去嘗試哪些有悖于社會發展、有悖于供給側改革的舊有法律法規劃定的所謂“禁區”，去嘗試有利于社會、有利于民生的新模式、新辦法。

對那些有利于社會發展，但不容于行業法規的領域，大家都可以甩開膀子幹了，扯開嗓子喊了，拿出票子砸了。因為中央政府，是真真正正的站在改革、開放一邊的。而且，中央政府的效率是值得稱贊的，網約車，從誕生之日起到新《辦法》出台，也不過4年的光陰。

我在《産業網際網路》一書中，說道現在發展經濟又三大引擎，分别是制度變革、結構優化和要素更新。這次《辦法》的出台就是制度變革描繪了路徑，形成了産業、資本、政府三方良好互動的模式。

第三，部委協作昭示産業融合的光明未來

《辦法》雖然是交通運輸部起草的，但是工信部起到很重要的推動作用。因為，像是滴滴、易道傳統上都是歸屬工信口的企業，他們都是資訊化的公司。無非是利用資訊化的手段，改造了計程車業務而已。未來會有很多這樣的資訊化公司，他們會不斷的改造一個又一個傳統行業，這也就是新經濟了。需要部委之間通力配合，為新經濟的發展掃清道路。這次辦法出台，是七部委，除了交通部和工信部外，還有公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦。

為了推動大資料的發展，43個部委聯合在一起，設立部級聯席會議，發改委會同工信部、網信辦牽頭。部委的協作機制，是産業融合的重大利好。

第四，超越了美國，破去了美國标杆的“心中賊”

過去我們總是學習美國，美國确實也在大部分科技領域都是領先的。但是我在2012年，深入研究大資料行業時，就開始呼籲，美國在某些技術方面依然領先，但是在某些産業應用方面已經落後于中國了。這個時候，中國的改革就不能唯美國的馬首是瞻，而是立足于國内産業發展的需要，獨立的做出自己應該做的事情。

《辦法》出台後，滴滴們笑了，但uber估計在美國該哭了。這意味着，uber在美國依然遊走在灰色地帶，依然要面對各地不同的挾制。而滴滴在國内開始如魚得水。當他們開始走向世界時，滴滴有了穩固的大後方，而uber不得不國際國内兩線作戰。《辦法》帶給中國企業在國際舞台上的競争優勢是不言而喻的。

美國在很多領域，都不再是标杆，我們必須習慣在每個領域都要探索和創新，然後再引領這個領域。就像華為走向無人區一樣。當然，美國依然有很多領域比較超前，我們必須要時刻保持良好的心态去追趕。

第五，展望大國競争，我對中國充滿信心！

中國和美國都面臨着種種挑戰。中國經濟“l”，樂觀的估計也給不出“l”的橫線有多長。悲觀一些的，甚至認為中國經濟形勢是小寫的“l”。美國社會被大選搞的撕裂日益嚴重，涉恐的槍擊案件不斷。聯盟有會員企業創始人居然在矽谷被人搶劫過。長期來看，誰能解決好自己國内的問題，把自己搞的很團結，發展的厚重迅捷，誰就能上司這個世界。中國的産業活力，反映到制度變革層面，通道順暢，效果明顯。但是美國産業活力也同樣遭遇制度瓶頸，而美國制度變革的動力，卻被生生的内耗掉了。從制度變革的角度而言，眼下的中國，更勝一籌。

另外，《辦法》規定，司機們可以和網約車平台簽訂多種靈活的合同。意味着司機可以不是網約車公司的員工。這條規定保障了“生态型”組織的孕育發展。未來管理學不得不面對一個新的命題，衆多類似網約車平台上的司機，該如何有效的管理呐？由此又帶來哪些法律方面的挑戰呐？甚至是《勞動法》需要因之而調整嗎？

原文釋出時間為：2016-07-31

本文來自雲栖社群合作夥伴“大資料文摘”，了解相關資訊可以關注“bigdatadigest”微信公衆号