自動擋汽車往往會有三個特殊的前進擋，組合方式大緻如下。
l
s/m
l/m
這是比較常見的模式，目前隻有極少數自動變速器（at）會有隻保留l/s擋的機型，剩餘大部分都會是兩種方式的組合。那麼s擋究竟有什麼用，在行駛中又是否能夠直接“掰過來”呢？其實這仨特殊的模式都能直接與d擋切換，因為還有tcu控制單元“兜底”。
這是自動變速器的換擋邏輯，tcu是變速器的大腦（mt手動變速器沒有該子產品）；前進擋和倒擋的所有動作都是由控制單元來研判與操作，需要人工控制的隻是幾個特殊的模式。
p
n
s/l/m
p擋釋義為駐車檔或停車擋，這是種防止溜車的停車模式；除了以mt為基礎打造的amt電控機械自動變速器以外，剩餘的at/dct/cvt都有這個機械結構。
不論用旋鈕、按鍵還是檔杆控制的p擋，實作駐車的基礎都是棘輪棘爪；棘輪遇着變速箱的動力輸出軸一桶旋轉，停車是自然會停轉，此時通過機械操作或按鍵旋鈕的電控操作将棘爪卡入棘輪，棘輪則無法運轉——棘輪不能轉動則傳動系統全數停轉，車輪也無法轉動則等于駐車。
注意事項：p擋應當在車輛停穩并拉起手刹之後再挂入，否則先挂p擋再松刹車并拉手刹的話，被隻是結合但不“别勁”的棘輪棘爪就會互相作用，這會加速材料的金屬疲勞。說白了就是會傷齒輪和棘爪，除非車輛有自動駐車系統，否則還是建議按照正确的順序挂擋。
至于n擋相信不用贅述了，因其就是空擋；在短時間停車等待通行的時候可以用n擋，但是在車流複雜的道路上不要挂p擋。因為在p擋時如果車輛被追尾，棘輪棘爪最理想的結果是因撞擊而分離，運氣不好則有可能崩斷棘爪或造成棘輪斷齒。
「r/d」擋也不需要說明什麼，挂入之後則由人工控制節氣門，ecu通過節氣門信号控制發動機；tcu關聯ecu來決定是否升降擋或倒車，隻要挂擋後就隻需要控制油門了。不過倒擋得在車輛停穩後再切換，否則可能損壞離合器或變矩器以及齒輪。
d擋為drive行駛擋，本質就是用數字标注的前進擋；6mt指有六個前進擋的手動變速箱，6at作為有六個前進擋的自動變速箱。手動擋汽車需要人工操作檔杆換擋，自動變速器無非是在d模式中通過tcu關聯ecu控制前進擋的自動升降——d才是真正的自動擋，prnd仍舊需要手動切換。
核心問題：s/l/m擋是什麼意思？
這三個前進擋實際都等于“限速擋”，在d模式中通過油門的控制，能實作的是前進擋的自動升檔。但有些時候隻需要加大油門拉升轉速而不需要升檔，比如爬坡的時候就得用1-3擋放大動力，而不适合用4-6擋放大車速；如果在加速沖破的過程中自動升檔，結果反而是車速難以提升、加速非常無力，随後tcu又不得不再降檔加速。
用d擋爬坡就會在不斷地升降檔中進行，車輛安全性無法理想控制；那麼此時用且模式切換到l（low）低速擋後，前進擋最高隻能升到3擋，爬坡時就不用擔心車速的忽快忽慢、忽慢有忽快了。在下陡坡的時候也能用l擋，低速擋能夠在下坡時實作有效的發動機制動（限速）。
s·sport運動模式的本質是“降檔超車”程式，在超車時想要快速拉升轉速以提高輸出馬力，最理想的方式就是下調1-2個前進擋，比如6擋巡航、超車降到4擋。但是自動變速器不好手動操作前進擋，是以就設定出了s模式。
說白了這就是個控制程式，用檔杆或旋鈕切換的操作無非是給tcu一個指令，控制單元接收指令後才會按照設定程式自動降檔。整個過程都是在既定程式和标準的安全模式中進行，是以絕對不會損傷變速箱；而從d擋切換或切換回d擋也沒有關系，手動變速器不也是這麼操作的嗎？——無非是升降前進擋罷了，能損傷什麼呢？
m·manual手動模式實際上是半自動，切換到m模式（多用±号标注）後，不論推拉檔杆還是用方向盤的換擋撥片操作；這些機械結構都像是“遙控器的按鍵”，隻是通過按鍵給控制單元（tcu）一個信号，随後在控制單元研判操作的合理性之後才會決定是否執行。
也就是tcu仍舊有保護程式，如果在減速到停車的階段中不斷升檔則不會被執行，因為這樣的操作會損傷變速箱；同時在減速時如果忘記手動降檔，tcu仍舊會自動降檔以防止故障。m擋能做到的隻是手動選項前進擋之後，不手動升檔則不升檔——功能等于某些車輛的面闆上預留的【hold】按鍵，也就是鎖止或限制升檔的功能，假設在手動升到3擋再減速，tcu自動降檔1擋後再加速，最高也隻能到3擋。
m擋主要用于爬坡、下坡、超車（競速），或者牽引挂車與重載時使用；日常超車可以用s擋，m/s都能在高速行駛中随意切換。但是l擋在高速駕駛時不要亂切換，否則會快速降檔以進行發動機制動，低速擋隻适合在低速時進行l/d或者d/l的切換。
這就是變速箱所有模式的功能了，行駛中隻要不把模式切換到r或p即可；基本所有的自動變速器在行駛中挂倒擋都會退回n擋滑行，配備電子檔杆的變速器即使挂p擋也會退回空擋，但是用機械檔杆的變速器如果在低速行駛中挂p擋是真有可能讓棘輪棘爪齧合的哦，是以p擋不能亂挂。
編輯：天和auto-汽車科學島
天和mcn授權釋出
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