國慶假期之後，易到釋出《易到權益保障計劃上線公告》，展現最大誠意解決曆史遺留問題。但這個曆史遺留問題“溝壑縱橫”，公司股權方面，易到現任控股股東韬蘊資本與易到創始人周航、前控股股東樂視、賈躍亭之間剪不斷理還亂。公司經營方面，易到與司機、使用者、供應商、離職員工以及前CEO鞏振兵的經濟糾紛未解。
如今網約車行業發生深刻調整，滴滴出行等企業正受網絡安全審查，美團、高德等平台加碼聚合打車模式，易到似乎看到機會，想要打響翻身仗。
易到實控人韬蘊資本董事長溫曉東直言，易到“船小好掉頭”，欲卷土重來。但另一方面，如今的易到平台已超過1年未向交通運輸部網約車監管資訊互動平台傳輸資料。
易到能否抓住機遇“卷土重來”？
借鑒ofo?易到“權益保障計劃”欲解決賬戶餘額問題
“我應該還有兩三萬充值額度，當時鞏振兵帶大家充的，他先個人充了10萬，我們也都充了。”10月份，易到前員工小月表示，從離開後就再沒有關注過易到的進展，易到仍有5個月的工資和報帳未結清，此外還有數萬元儲值未兌付。
與此同時，“網約車鼻祖”易到用車最近的動作不斷。國慶假期後，易到釋出《易到權益保障計劃上線公告》稱，力争解決易到權益使用者的權益兌現問題。同時也為易到減壓創造條件，使易到能盡早恢複正常營運而重新起航。
易到相關負責人表示，為進一步解決廣大易到使用者（包括但不限于司機、乘客、供應商、合作夥伴、離職員工等）關心的賬戶餘額問題，保障使用者權益，易到正積極地通過“易到權益保障計劃”推出多種解決方案，且正在逐漸落實。
此前，易到一度推行儲值消費模式，不少使用者在易到平台賬戶中仍有餘額未能提現。該“易到權益保障計劃”主要通過商城消費、自營抵扣、債股轉換和輪候提現的方式逐漸兌現使用者的所有權益。
其中，“商城消費”為使用者提供一定現金配比的方式消費，所有使用者均可以通過“待償賬戶”相關功能，直接在商城進行餘額抵扣消費。而使用者最關心的“輪候提現”方式仍需排隊。
網際網路觀察家丁道師認為，易到推出的政策類似當年ofo處理使用者押金問題的思路，易到需要找一個大資本來挽回局面，但自身又沒有這樣的吸引力，不管使用者、車輛，還是市場影響力、技術體系等等。作為擁有10829公裡用車裡程的易到使用者，丁道師仍有近500元儲值未提現，排隊提現名次2000名以後。
除了賬戶餘額問題，易到司機提現、員工工資問題仍未解決。
離開易到兩三年了，易到仍拖欠楊洋數萬薪資，看到近期易到的權益保障計劃，楊洋表示，“畢竟這麼久的空當期，也沒有任何資訊，突然出來這麼一個公告，很難相信。”
易到前員工林玲介紹，自己有數萬元的工資和賠償還沒結清，易到既然開了這口子，肯定是在想辦法解決的，但是有沒有錢去解決就很難說了。據她了解，目前，易到開始慢慢解決債務問題，先解決供應商，再解決老員工的。
“希望别流于形式，把易到真正當做服務平台去經營，不隻是一個資本工具。不能負起責任就放手，背後關乎了太多司機的勞動權益。”楊森至今仍有數萬元的薪資未到手。楊森強調，“獲得信任的前提是完成履責，否則談不上重獲信任。”
“賬戶餘額未提現之前，我不敢再用易到了。”使用者陳先生表示，易到提現出問題後，易到平台車輛減少，叫車成功低，此外費用翻倍，讓他印象深刻。
對于此前的資金壓力，10月份，有接近易到的人士向新京報貝殼财經記者表示，“現在基本沒什麼問題了，終于緩過來一些了。”該人士稱，之前易到大部分精力放在解決債務問題上，現在債務問題理清了，接下來就是在市場上重新發力了，可以再給易到一些時間看看。”
艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅認為，“易到”這個品牌沉落市場多年，大家可能記憶也不太清晰了，實際上司乘的儲值問題，相當多的使用者、司機恐怕已經遺忘，是以這個計劃更多是一個态度，本身并不會消耗易到太多的資金。
與賈躍亭、周航、鞏振兵上演多輪經濟糾紛
作為網約車早先玩家，易到曾經也是風光無兩。2010年5月，由周航、楊芸、湯鵬三人在北京創立。時至今日，易到先後經曆三批實控人。2015年10月，樂視用7億美元買下了易到70%的股份，取得控股地位。
樂視曾希望易到提升樂視汽車生态中的社會化營運環節。可樂視“帶資進組”并沒能扭轉易到的局面，反而給它埋下了資金鍊斷裂的“導火索”。樂視危機爆發後，易到再次易主。2017年6月，易到公告顯示，易到股權出現重大變更，樂視不再是易到控股股東，随後韬蘊資本接手。
韬蘊資本曾是樂視及賈躍亭的盟友，後來反目。2018年12月，樂視控股債務處理小組表示，與韬蘊資本達成收購易到的交易協定後，韬蘊資本一直未向樂視方支付任何交易對價以及完成抵債等協定約定的義務，導緻了涉及幾十億元的經濟糾紛。
随後，韬蘊資本方面回應稱，因為這是一次承債式交易，當時樂視控股及賈躍亭在交易檔案中承諾易到債務規模是23億元，而韬蘊資本入主後陸續發現債務規模在50億元左右。
易到前員工楊森曾向新京報貝殼财經記者表示，“樂視遺留債務對易到後續經營的确存在一定程度影響，但不至于成為易到目前局面的主因。據我所知，在樂視退出後，易到曾一度迎來不錯的發展局面，也沒有進行大面積補貼，去年底公司賬上突然就沒錢了，比較奇怪。”
而這場承債式交易也令韬蘊資本卷進樂視漩渦。2021年8月，韬蘊資本董事長溫曉東撰文稱，“我所知道的易到第一次‘爆雷’發生在2017年3月，當時易到創始人周航對外發表聲明，指責賈躍亭利用易到借款14億，導緻易到資金流斷裂。而後我們接手易到，變成了‘填坑俠’。然而這顆2017年3月埋下的雷，居然在多年以後又引爆了！”
當年從樂視手中接盤易到，韬蘊資本是以訴訟纏身。截至今年9月，韬蘊資本與樂視控股、賈躍亭之間的經濟糾紛仍未平息。中國裁判文書網顯示，2021年6月，北京市進階人民法院駁回韬蘊資本關于停止拍賣原樂視大廈的請求。而這正是溫曉東所說的“2017年3月埋下的雷”。
8月12日，韬蘊資本溫曉東發文稱，2017年12月，韬蘊資本為順利獲得投資方入股易到，與中泰創展就以易到20%股權換取易到14億債權一事達成協定，并在當月完成相關股份轉讓登記工作。但中泰創展以韬蘊資本“未提供其他股東放棄優先購買權的書面證明”為由解除股權轉讓協定。溫曉東認為該行為，“公然毀約，利用法律程式漏洞的人居然還操持着一盤碩大的生意。”
近日，新京報貝殼财經記者從阿裡拍賣平台獲悉，2021年9月9日，北京市第三中級人民法院拍賣位于北京市朝陽區的原樂視大廈，起拍價為5.73億元。但該場拍賣已中止，阿裡拍賣顯示原因為“案外人異議”。
韬蘊資本的經濟糾紛遠不止于此。中國裁判文書網顯示，2018年，易到創始人周航與韬蘊資本關于易到公司股權轉讓糾紛一事對簿公堂。2019年8月，北京市第二中級人民法院一審判決，韬蘊資本向周航支付股權轉讓款1.61億元。但韬蘊資本不服一審判決，卻又不繳納二審訴訟費。為此，2020年8月，北京市進階人民法院終審裁定一審判決發生法律效力。
此外，從百度外賣轉戰易到的鞏振兵也與韬蘊資本有經濟糾紛。2018年5月，易到宣布原百度外賣董事長鞏振兵加盟易到，出任CEO，全面負責易到的營運及管理事務。當年9月開始，司機提現逐漸不順利，當時易到采用一些限額提現的方式來解決。
與此同時，入職易到的鞏振兵自掏腰包墊付司機提現，但易到司機提現問題仍未解決。2019年3月，鞏振兵卸任易到CEO職位，但韬蘊資本遲遲未付該借款。中國裁判文書網顯示，2020年1月，北京市第二中級人民法院裁定，當機、劃撥韬蘊資本應向鞏振兵支付的借款本金1152.69萬元的相應銀行存款，并加倍支付遲延履行期間債務利息的相應銀行存款。
網約車迎來新機遇，易到能否“翻身”？
“對于今天的易到而言，船小好掉頭。無論是資訊費的改變以及為司機提供社保服務，對我們而言都是企業應盡的社會義務。O2O的結合不是建立在online對offline的壓榨，而是兩者結合後所誕生出新的機會。易到目前正圍繞這一點打造場景内營銷、汽車租賃、商品銷售等服務，希望能夠找到新的市場突破點。”溫曉東近日表示。
溫曉東對網約車行業仍信心滿滿。他認為，網約車行業仍未到蓋棺定論的時刻，作為信心網際網路行業，包括美團在内的O2O行業都會在國家整理規範要求中改變自己。
溫曉東之是以有這番判斷，主要源于今年下半年來，相關部門對網約車行業的再規範。包括對滴滴等平台啟動網絡安全審查等以及交通運輸新業态協同監管部際聯席會議成員機關對T3出行、美團出行、曹操出行、高德、滴滴出行等11家網約車平台公司進行聯合約談。
此外，今年8月18日，交通運輸部公開表示，“規範平台企業的經營行為，要求網約車平台企業規範自主定價行為、降低過高的抽成比例，加強與駕駛員之間的溝通協商，設定抽成比例上限，并向社會公布。”
隔天，易到便發文響應稱，“2021年9月6日将推出全新的營運規則體系，取消傳統抽成模式，變為資訊服務費模式，租賃公司政策更加靈活；按照階梯模式收取資訊服務費，最低1元，最高5元等。
艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅認為，網約車市場又迎來了一個巨大的入場機會，應該說比當年易到網約車入場争奪戰時的市場機遇還好；易到此時重整，顯然有備而來，對于資方來講，應該是準備好了足夠的資源和資金。
“客觀來說，面對網約車市場，易到仍有機會，但主要看準備的資金和資源配置以及決心的大小。從某種層面來看，過去幾十上百億都投進去了，如果不抓緊機遇去盤活這盤棋對此前的投資者沒法交代。未來易到能做到多成功就不好說，但如果想做，至少能夠在市場立足應該還是有機會的。”張毅認為。
易到前員工林玲也認為，如果重新進入這個市場，機會是有的，但是有信任危機，首先很多司機都有債務糾紛，如果不解決，一線城市的司機不會去做。使用者方面隻要不充錢，叫車還是有可能會用易到，畢竟多個軟體好叫車。要看易到這次如何吸引老使用者下載下傳APP打車。
“需要資本進入，問題是易到如何讓資本相信？沒有錢一切都是空。”楊洋認為。有足夠資金就會有機會，首先解決之前債務問題，尤其是司機的債務，讓司機再跑起來；其次，解決員工拖欠工資問題，最大化減少負面影響；乘客方面好說，畢竟打車主要還是要有車接單才能服務。
易到此前的司乘互選模式曾獲好評。網際網路觀察家丁道師表示，易到早年的優勢是“司機和乘客互選”的模式，但這模式需建立在司乘雙方均有很大規模的前提下才可以運作，現在基本上所有的優勢已經瓦解。整個品牌層面是負資産，經過此前幾波股東的消耗、折騰，到了今天基本上很難看到回旋的餘地。
實際上，在易到處理與各方的經濟糾紛的這段時間裡，網約車行業也發生了翻天覆地的變化，美團打車、高德打車大力加碼聚合模式，吸引了不少司乘流量，而首汽約車、T3出行、滴滴出行等平台相繼遇到了一些營運困境，網約車行業也發生深刻調整。
有出行行業人士相關負責人向新京報貝殼财經記者表示，易到的“天時”已過去，随着司乘服務的一度停擺以及這兩年網約車行業的新變化，易到已被遺忘。“使用者和車主都分别在其他地方使用習慣了，不好轉移。”該出行人士對易到重整持觀望态度。
“資本對網約車失去興趣了，沒有充足現金進入，易到不具備盤活條件，況且信譽受損嚴重，隻是依靠自我造血很難。”作為在出行行業多年的楊森，對易到的前途并沒有太大信心。“關鍵是溫曉東把易到如何定位，如果專注做一個好的服務平台，社會會接納，也會給耐心。如果把平台當作一個資本抓手，走不通的。溫曉東不解決欠薪問題，這個态度就有問題。”
經過多輪提現風波，易到平台上活躍的司機與使用者也屈指可數。對于目前平台相關資料，易到方面暫未對外公布。新京報貝殼财經記者注意到，今年9月，交通運輸部公布的《8月份網約車行業運作基本情況》顯示，易到已累計180天以上未向網約車監管資訊互動平台傳輸資料。早在2020年10月，易到就已超過180天以上未傳輸相關資料。
（本文中林玲、楊洋、楊森、小月均為化名）
新京報貝殼财經記者 陳維城 編輯 徐超 校對 盧茜