文/趙越
北京是全國通勤耗時最長的城市。不少剛工作的年輕人，面對核心城區高額的房租，選擇居住在稍遠的郊區。而對于首次置業的“北漂”，相比城區居住環境惡劣且每平方米單價動辄超過10萬的“老破小”，郊區相對便宜的“遠大新”成為他們的首選。
日前，國務院辦公廳釋出了《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見的通知》，提出通過加快市郊鐵路的發展，解決都市圈中心城區和周邊城鎮之間的通勤問題。這也是國家層面首次出台針對市郊鐵路發展的指導政策。
截至2020年7月，北京市郊鐵路營運線路已經達到4條。坐着火車去上班，正在成為市民的出行新選擇。随着更多市郊鐵路的開通，那些住在北京周邊“睡城”的年輕人的通勤壓力能得到緩解嗎？
失敗的“居住大組團”
5點起床，趕在早高峰前7：30到公司，然後趴在桌上睡個回籠覺，等着9點正式上班。
這是在燕郊居住、在國貿上班的90後青年紀林每天早晨的作息安排。迫不得已在燕郊買房的紀林，對這裡是又愛又恨，“房價便宜，但是卻屬于河北，與在北京完全不一樣”。
如今，燕郊的房價在1.5萬～2萬元/平方米，這與動辄每平方米八九萬的朝陽區相比便宜了很多；也僅是潮白河對岸通州區房價的一半。據統計，在燕郊，住着至少30萬每天通勤北京的“北漂”一族。
燕郊不是個例。在北京，“睡城”遍布中心城區的四周。回龍觀、天通苑、亦莊……每天清晨，浩浩蕩蕩的通勤人群從這些地區湧向城裡，晚上再像潮水般傳回，日複一日。
據中國城市規劃設計研究院釋出的《全國主要城市通勤時耗監測報告》顯示，中國36個主要城市的平均通勤耗時為36分鐘，作為首都的北京平均耗時47分鐘，在所有城市中排名第一。
針對相關資料，中國城市規劃設計研究院原副院長李迅分析，47分鐘的平均通勤時間，是涵蓋了北京各個年齡層的平均數值，剛工作或工作幾年的年輕人的通勤時長會更長，通常不少于一小時。
除了北京核心區域高企的房價和房租，“睡城”形成的另一個原因來自于失敗的規劃。李迅表示，北京在城市規劃中曾犯過的典型錯誤，就是追求“居住大組團”，沒有把握好就業和居住的關系。
北京大學首都發展研究院院長李國平也認為，過去規劃中一度強調城市的功能分區，而功能區過大造成了較大問題。比如回龍觀、天通苑成為單純的居住區，沒有适當配置就業，導緻目前該區域職住分離現象嚴重。
1998年，北京市正式結束持續了40多年的福利分房制度，同時準許建立經濟适用房，以較低的價格出售給經濟困難的家庭。回龍觀成為首批經濟适用房規劃建設區域之一。
2000年，回龍觀第一批經濟适用房和商品房建成。2004年，昌平區釋出新城規劃，将回龍觀定位為“城市邊緣集團，主要以經濟适用房為主，為中心城區人口疏散提供居住用地，規劃增加商業配套設施，完善城鎮功能”。這為回龍觀後來成為“睡成”埋下了伏筆。
建成不到10年，回龍觀已經擠進了30多萬人。在規劃中，這已是它所能承載人口的上限。類似情況也出現在天通苑。
時至今日，擁有80多萬居住人口的回龍觀、天通苑，盡管随着軌道交通的持續發展，通勤壓力有所緩解，但受制于當年“居住大組團”的規劃，目前依然無法根治通勤時間較長，高峰期地鐵擁擠、公路堵塞的頑疾。
“救星”軌道交通
大力發展軌道交通，是世界各大都市圈緩解交通擁堵普遍采取的做法。
紀林坦言，他和居住在燕郊的通勤族一樣，盼星星盼月亮期待北京地鐵平谷線能在2024年開通，縮短通勤時間。規劃中的平谷線全長約81.2公裡，西起北京CBD東大橋站，其中河北段線路全長30公裡，設站5座。
不過比起紀林期盼的開通時間，官方公布的資訊較為謹慎。2020年12月，北京相關部門表示，平谷線2024年能否完工，暫時還無法确定，因為“河北省開工時間受三河市影響”。
事實上，不同于世界範圍較成熟的軌道交通都市圈，北京城軌建設體系依然存在諸多不足。
以東京都為例，1181.9公裡、769個站點，縱橫交錯的電車和地鐵體系，肩負着東京都每天4000萬人次的出行需求；埼玉、神奈川、千葉三縣與東京核心城區，也由電車和地鐵體系串聯起來。
某種程度上，正是城市軌道交通建設，有效引導東京城市功能的轉移，進一步促進了都市圈有序、高效的運轉。目前，東京與周邊城市形成了超過3000萬人口的都市圈，不少通勤族白天在東京市區上班，晚上回到附近城市的住所。
值得注意的是，東京都市圈的軌道交通系統由地鐵、國鐵、私鐵等構成，地鐵營運裡程隻有300公裡左右，主要服務城市中心區；由國鐵和私鐵組成的市郊鐵路系統營運裡程超過2000公裡，客運量超過總量的70%。
相關資料顯示，東京市郊鐵路保證了約60%的居民都居住在軌道站點周邊，步行5至10分鐘就可以到家。同時市郊鐵路與地鐵的高度融合，換乘非常友善。
一般而言，地鐵服務于中心城區短距離出行，服務範圍在50公裡以内；市郊鐵路則多服務于都市圈中心城區與周邊城鎮組團，服務範圍一般在50公裡～100公裡。
目前，北京已經建成4條市郊鐵路，連接配接核心城區與通州、房山、密雲、懷柔、延慶等郊區。比如從昌平到位于北京三環内的北京北站，僅需38分鐘。但上述列車每天隻有一趟，且在昌平隻有一個站點，無法滿足較大的通勤需求。
更為重要的是，在國内，鐵路與地鐵一直是互相獨立的系統，投資、建設和營運主體都不相同。分析認為，如果市郊鐵路仍按普通鐵路的模式營運，在吸引跨城上班通勤族方面，将很難起到作用。
衛星城才是終極出路
市郊鐵路能部分緩解都市圈遠距離通勤問題，但隻要職住不平衡現象存在，通勤壓力似乎就難以避免。
李國平認為，超大城市要走多中心、網絡化發展之路。比如東京都市圈，盡管聚集問題比較嚴重，但相對北京而言，東京外圍區域——比如神耐川、千葉、琦玉——發展較好，能夠提供較多的就業崗位。更關鍵的是，軌道交通把這些區域聯系起來。而國内跨行政區的城軌系統較缺乏，某種程度上制約了都市圈的一體化。
作為東京都市圈重要組成部分的神奈川縣，早在1969年就陸續設立了伊勢原工業園等項目。1978年又明确提出要從重工業轉向研發，轉換為“人類的大腦聚集地”。多年來，形成了精密機械、醫療等優勢産業聚集，吸納了大量就業。而同樣毗鄰東京都的琦玉縣，一度隻是東京周邊存在感不強的内陸農業縣，但如今伴随強勢的規劃，已經形成光學産業、機器人等優勢産業。
李國平建議，一定要根據就業中心規劃城市。他說，盡管東京中心城區也很擁堵，但就業和居住相對分散。是以未來，除了作為城市副中心的通州，北京周邊的順義、昌平、大興、亦莊、房山這些地區也需要大幅度提升就業承載水準，要跟随就業中心的變遷，建設居住中心。
在剛剛出台的北京“十四五”規劃建議中，也提及“在順義、大興、亦莊、昌平、房山等新城，打造具有國際競争力的先進智造産業叢集”，“推進中關村科學城、懷柔科學城、未來科學城以及北京經濟技術開發區和順義創新産業叢集示範區建設”。
其中，懷柔科學城、順義創新産業叢集示範區都位于北京的遠郊區，原本位于城區的中關村科學城範圍也不斷地外移。分析認為，如果在這些新城建設完整産業的計劃成功，将吸納大量就業，屆時居住在此的年輕人在家門口就可以找到工作。
而燕郊“睡城”的最終解決，除了依靠軌道交通，更重要的就是通州的發展。
在李國平看來，如果通州城市副中心和商務區能截留60%～70%居住在燕郊的就業者，擁堵問題會得到明顯緩解。因為，相比中心城區，通州與燕郊距離要近得多，不僅上班族通勤時間變短，還間接解決北京中心城區過度擁擠的問題。
北京“十四五”規劃建議中也提到，抓好通州區與北三縣協同發展規劃落地實施，推動一體化發展。引導适宜産業向北三縣延伸，打通道路堵點。
不過，要形成多中心網絡化的大都市圈，于北京而言難度依然不小。相對偏北地區的産業發展趨勢，北京偏南郊縣的發展，依然留有極大空間。