新能源時代勢不可擋，但又充滿挑戰。對未來五年的市場判斷，關系到上遊供應商要投入多少資源，如何與客戶對接，甚至會影響到他們的商業模式。
NE時代記者在與上海電驅動新任總經理張立的對話中，更加深刻地感受到思與行的重要性與強關聯性。
過往皆為序章
“上海電驅動對我而言是一個讓我熱血沸騰的地方，是一個可以把我以前的積累發揮出來的地方。”
張立，曾在德爾福、聯合國、英特爾和施耐德電氣從事開發、審計、财務、管理和投資工作，後為大洋電機收購巴拉德股份。今年，他成為上海電驅動的新任總經理。
上海電驅動總經理張立（左一）
從他的人生履曆上可以看出，他熟悉汽車零部件和半導體，對公司管理精通，且深入過國内海外的汽車環境。他的到來，不僅能夠延續上海電驅動此前的發展戰略，更可能開辟出新的業務道路，重新思考上海電驅動與客戶、對手的關系。
張立表示，2019年和2020年時上海電驅動确實很難，經曆了兩年很痛苦的階段——補貼退坡，導緻市場斷崖式下滑，公司的項目也是以減緩、産能使用率上不去。但公司堅持了下來，若沒有這兩年的堅持，也就沒有如今的快速增長。
“到上海電驅動是我覺得特别有挑戰的一件事，讓我感覺人生所有的經曆都有了價值。這裡有太多的挑戰，又蘊含巨大的機遇。很感謝有貢總，有我們整個團隊，将公司發展到現在這個階段。我有幸現在接過總經理這個位置，将和團隊繼續發展好上海電驅動。”
“科創上海引領時代，用電驅動美好未來”，上海電驅動的全新slogan，表明公司仍然延續之前的科技和創新引領，也預示着電驅動公司及電驅動行業有一個美好的未來。
QCTDS已經滲入到我們的血液
“雖然技術引領，但我們會一直對自己進行三個靈魂拷問：消費者為什麼買新能源車？消費者為什麼買我們客戶的新能源車？我們的客戶為什麼買我們的電驅動産品？”
“對我們而言，最要回答的是上海電驅動給客戶的價值是什麼？”
“QCTDS是我們的競争核心，分别是品質，成本效益，技術，傳遞，服務。上海電驅動更追求品質，PPM水準領先。C的實作需要我們的技術疊代，規模效應以及經驗，并不是簡單地通過低價來擷取客戶。”
張立認為，電驅動産品擁有自己的“摩爾定律”，那就是功率密度每兩三年提升20%。通過技術的更新和疊代，它可以将成本降下來。其次，規模化的供應、穩定的營運和效率的提升将進一步降本。
電驅動系統是各種技術的融合，未來它可能會融合其他技術産生新的價值，進而加強安全性、提升效率和成本效益。張立表示，這将是未來三五年裡公司思考的重點，對每個部件追求10%或更高的進步，推動系統的裂變，實作公司持續小步的進步。
小型車助力純電驅動配套量騰飛
承擔着巨大壓力，上海電驅動的純電業務在兩年的困頓期後迎來快速增長。張立透露，今年的銷量大幅增長，主要增長的來源是長安、長城、雷諾、小鵬等客戶進行了大量的投入，進而促進自身規模的增長。
根據NE時代整理的資料，2021年8月，三合一系統排名第六，上海電驅動的電機配套量位列TOP 3，電控配套量位列第六。配套特點顯示出，它在小型車市場佔有率和客戶份額都很可觀。奔奔、黑貓、北汽EU5、芒果、白貓、東風EX1、逸動 EV、小鵬P5等皆是支援它上榜的重要車型。
配套車型的特征也反映了上海電驅動選擇客戶的方向。“整個電動汽車市場屬于瘦腰型，高端買智能，低端買出行。”上海電驅動的客戶大部分推崇的是面向2C市場的出行用車。
張立特别分析了宏光Mini和雷丁芒果熱銷的原因：“宏光Mini更追求年輕，而芒果更追求實用。”而且它們分别代表了乘用車主流車企對出行用車的定義和低速車向法規車的更新。
這批低端電動汽車一方面滿足了終端消費者的出行要求，另外滿足整車廠的積分需要，是雙向利好的出行工具。
上海電驅動在小型純電車市場表現不錯，同時在A級純電也有多款量産車的搭載，另外在大功率純電也有多個項目已經定點。
為了讓自身的電驅動産品更有競争力，上海電驅動在上海保持足夠産能的同時，也在山東濰坊、安徽蕪湖、湖北十堰等地投産，為客戶就近供貨。
不僅出口，而且合資安排本地化生産
國内配套量提升的同時，上海電驅動也緻力于開拓海外客戶，并且持續深化合作模式。
據了解，上海電驅動的二合一電驅動系統應用于雷諾Dacia Spring Electric車型，未來東風将引入這款車型；100kW和55kW三合一電驅動系統出口到印度塔塔，塔塔在印度本土新能源汽車市場居于首位；現代混動采用其高壓BSG；長安馬自達應用了其三合一系統。
到目前為止，上海電驅動給印度塔塔多個車型供貨，其中三合一總成已配套在Kanger、Limber車型上。
同時，雙方緻力于将供貨關系更新為合資關系，實作電驅動系統的本地化生産，以應對印度的新能源補貼政策。
2020年年初，上海電驅動所在的車輛事業集團跟塔塔成立了合資公司。合資公司的建立有助于其在印度建立相對低成本的生産基地，進一步提高産品的市場競争力，提升盈利能力。
具體的本地化生産模式是，上海電驅動将散件發往合資公司，由合資公司進行本地總裝後，運往塔塔。這家公司主要生産三合一電驅産品。
與塔塔的合資公司不僅是上海電驅動與海外客戶合作模式的更新，而且将作為新的起點，拓展新能源汽車動力總成系統産品的國際市場。
DHT混動大有可為
經過調研和研究，張立與團隊認為上海電驅動的機會，一方面是一直以來堅持的純電電驅動系統，另一方面在于新興的DHT産品。
“未來DHT會撐起我們的半壁江山。”張立對混合動力帶來的電驅動産品需求量很興奮，“DHT基本都是雙電機版本，對應的電機和電控的市場将會有一個5年10倍的變化。我們就像是站在一個時代開啟的大門口。”
張立解釋稱，上海電驅動做了大量的工作發現，DHT更适合在A級車市場發展。A級車的消費者主要是用車來出行，也就是2C。在這個市場，新能源汽車與燃油車相比貴出一萬元，而消費者對價格又格外敏感。而DHT完全可以在A級車市場上以類似的價格提供一個更好的性能，直接與燃油車扳手腕。
透過近兩年的汽車銷量資料以及新車規劃預測資料，NE時代發現，自2020年開始基本上所有的企業已經明确下來走全混動路線，車企自發地推出DHT和DM-i所代表的混動産品對燃油車進行替代。
根據NE時代的預測資料，到2025年DHT、DM-i等混動車銷量将超過390萬台。考慮到豐田THS、本田IMMD，長城檸檬DHT、比亞迪DM-i以及其他自主車企推出的混動方案多為雙電機方案，電機的出貨量總計将接近750萬台。當混動吃掉燃油車的市場後，供應鍊上下遊将大有可為。
現在的考慮是DHT可以平台化
“混合動力方面終于出來了一個技術路線，可以做平台化。是以混動業務現在重新回到我們的重點業務發展方向。”
從2015年開始，上海電驅動就與央企、國際商用車企業就混動系統展開過合作，2017年又與長安開發了雙電機控制器，後為上汽通用開發樣機。是以混合動力産品對它而言并非全新開發的、沒有技術積累的産品。
現在混動随着DHT的發展可以推行平台化開發政策，在一定功率範圍内的雙電機控制器可以保持核心子產品化甚至架構平台化。這時規模、品質都更容易提升，競争力也就更易達成。
上海電驅動認為他們找到了适合混合動力業務的模式。于是，雙電機控制器回歸，并被寄予厚望。
而且過往的緊湊設計和深度內建等經驗讓上海電驅動能夠将雙電機控制器做得更緊湊、更小型化。
雙電機控制器
“雙電機控制器對各家來說都是一個相對容易平台化的産品，但它的門檻很高。一方面它不能是簡單的實體內建，最大的挑戰是它與發動機挨得很近，需要考量散熱和振動。對此，上海電驅動的增程經驗可以移植過來。另一方面，它要求小型化。隻有緊湊下來才有平台化的可能性。我們會采用雙面焊接、嵌入式分布PCB等技術進行深度內建。再者電機需要與減速器內建，我們不僅能夠給內建商提供雙電機控制器，而且可以供應扁線的定轉子。”張立這樣分析上海電驅動在混合動力業務上的優勢。
進一步講，混動對上海電驅動帶來了商業模式這種更深層次的變化。“在這個生态系統裡，大家互為夥伴，互為客戶，共同抓住五年十倍的增長機會。”
上海電驅動作為國内電驅動行業的先發企業，遇到了不少的風浪和暗礁，在颠簸中前行，但仍然處于行業前列。“在接下來五年的行業關鍵視窗期，上海電驅動将繼續堅持科技創新，堅持為客戶創造價值，同時布局海内外，迎接純電和DHT兩個市場的增長，乘着行業的東風，破開競争的巨浪，繼續揚帆遠航。