襟翼是飛機主要的高升力裝置。飛行員在飛機在起飛和降落時會放出襟翼，幫助飛機擷取更多升力。如果飛行員忘記放出襟翼就會帶來很大的安全隐患。
中國西北航空2119号航班（WH2119）是從甯夏銀川西花園機場飛往北京首都國際機場的定期航班。1993年7月23日，一架英國航太BAe 146-300型客機在執飛航線時，由于飛機發生機械故障無法起飛，飛機沖出跑道并墜入機場附近的湖中，事故導緻55人遇難，58人幸存。
執飛西北航空2119号航班的客機為BAe 146-300型，注冊号為B-2716。BAe 146是英國宇航公司生産的一款支線客機，其采用T型尾翼和前三點式起落架設計。翼下懸挂4台萊康明ALF 502渦扇發動機，在航空業以低噪音聞名，有“耳語噴氣機”的稱号，主要應用于支線機場。1978年至2001年，一共生産387架BAe 146客機。
B-2716号機的生産序号為E-3215，出廠日期為1992年7月。機齡1年，總飛機時間為686小時，累計396個起降循環。
7月23日，B-2716号機要執飛蘭州-北京-銀川-北京-蘭州的飛行任務。根據航班計劃，客機從11點55分從北京起飛，下午1點41落地銀川。上客加油後飛機繼續執飛北京航線。
西北航空2119号航班一共搭載108名乘客和5名機組成員。機長還是公司教員，43歲，他從1971年4月開始學習飛行，并在1986年7月改裝BAe146機型。先後飛過初教六、運五、伊爾-14和安-24，累計飛行8801小時，其中BAe146型為6039小時。副駕駛，50歲，他和機長同年學習飛行，并在1988年改裝BAe146飛機。累計飛行6291小時，其中BAe146型為4385小時。
甯夏銀川西花園機場是銀川市曆史上的一座機場，最早修建于1935年，為軍用機場，當時由第11軍168師駐守，跑道面為碎石。建國後，西花園機場被重新修繕，擁有一條長1415米、寬40米的跑道，可供伊爾-14客機起降。1986年9月，西花園機場進行改擴建，達到3C級機場标準。可供BAe146等50噸級以下飛機使用。
西花園機場的條件非常簡陋，是當時中國所有省會城市中，跑道唯一使用礫石材質鋪設的機場。而且西花園機場沒有專業導航燈裝置，在晚上機場僅使用馬燈做導航燈。每年3、4月份，機場跑道因地勢低，會因積水過多出現“翻漿”現象，每年機場都是以停運一個多月。1997年9月，銀川河東機場啟用後，西花園機場便被廢棄。
下午2點40分，西北航空2119号航班得到塔台許可後，準備從跑道滑跑起飛。飛機滑跑至1777米處準備擡頭，機尾就出現擦地現象。滑跑到2197米時，飛機嚴重擦地。飛機直到沖出跑道，也沒有離開地面。
飛機沖出跑道後，碾過60米長的安全道和50米的草地，越過兩道排水溝，相繼撞斷19根鐵絲網水泥柱，最終撞停在跑道北面的水塘中，距離跑道盡頭約460米。
事故發生後，救援隊員立刻趕赴現場。飛機失事後，機身在巨大的沖擊力下變成碎片，散落在水塘中，給救援帶來很大難度。搜救隊員經過清點，發現機上113人中，有55人遇難，58人受傷。
時任國務院副總理鄒家華和中國民航局局長蔣祝平帶隊趕赴銀川展開事故調查。
調查員發現航班失事前，B-2716号機的飛機和發動機工作正常，均處于适航狀态。根據西花園機場當時的氣溫情況，BAe146最大起飛重量為41.15噸，西北航空2119号航班實際裝載41.095噸，飛機也沒有超重。公安機關經過調查，也排除了人為破壞方面的原因。
調查員在勘察現場時發現，飛機在滑跑時，飛機尾部三次擦地，而且跑道上也沒有刹車和中止起飛的痕迹。飛機解體後，燃油和滑油都漏光了，現場并沒有起火。4台發動機均脫離機翼，散落它處。調查員發現飛機襟翼處于0°位置，襟翼訓示表在“0”位置，襟翼操縱搖桿處在24°位置。
調查組為了徹底了解事故真相，還将飛機殘骸送到英國，中方調查組在英國航空事故調查局（AAIB）的協助下進行檢查。調查員發現，事發時飛機襟翼為0°，語音記錄中也沒有聽到飛行員讀檢查單的内容。襟翼計算機非遺失性記憶晶片留有“4”故障代碼，表示襟翼有故障，但警告闆并未顯示。襟翼系統的導線接頭、襟翼控制和襟翼警告等5個跳開關并未發現問題。
事故報告指出，中國西北航空2119号航班的駕駛艙語音記錄顯示，飛行員在起飛前并未讀檢查單，也沒有檢查襟翼位置，是以沒有發現襟翼處于閉合狀态。
飛機起飛前，襟翼搖桿雖然在24°位置，但駕駛艙頂闆襟翼系統的4個跳開關處于斷開狀态，此時控制通道處于關閉位置，襟翼無法轉動，襟翼訓示為0°。這時隻有按程式複位，飛行員才能正常收放襟翼。
西北航空2119号航班事故的主要原因是：飛行員違反規定，在起飛前沒有執行檢查單，也沒有看襟翼指位表位置。飛機沒有放出襟翼便起飛了，導緻飛機沖出跑道也沒有拉起來。
1992年7月31日“南京空難”中，中國通用航空7552号航班在起飛時失事，就是因飛行員無視檢查單程式，忘記調整飛機平尾，導緻飛機沖出跑道。一年後，中國西北航空2119号航班因同樣的原因失事。
民航總局曾三令五申，要求飛行員嚴格執行檢查單制度。但某些飛行員人員仍視制度為廢紙，導緻可以避免的事故再度重演。
1990年代初期，我國民航發生的事故大多和飛行員違反規章，不按程式操作相關。是以整頓航空公司和各飛行隊，将嚴格遵守規章制度當做重中之重的任務來抓。從日常執行任務的點滴做起，嚴格紀律，使每個飛行員都養成嚴謹的飛行作風。
此外，當時有些飛行員并沒有掌握所飛機型的技術要領，對機載裝置的工作原理也沒有吃透。而平時飛行員忙于飛行活動，學習時間很受限制，技術也很難得到提升。是以要求飛行隊要善于在“海綿裡擠水”，多創造學習的深造的機會，不斷提升飛行人員的技能水準。