地鐵盈利排名！29個城市，28個虧損了

财經白話

2024-05-24 11:48釋出于廣東房産領域創作者

作者：餘飛​

01

29個城市，28個虧損

地鐵虧損，并不是什麼新鮮事。然而去年不同往年。

往年雖然大多都在虧損，但總有那麼幾個靓仔。比如常年利潤霸榜的深圳，以及武漢、濟南等城市。

而去年，據界面新聞梳理的目前已經公布資料的29個城市來說，如扣除政府補貼，實際利潤28個在虧損。

制圖：城市财經；資料：各地鐵公司

從上面可以看到：

第一，如果将政府補貼計算在内，29個城市中，利潤為正的城市有26，虧損的隻有三個，蘭州、沈陽、佛山，這三座城市即便有了政府補貼，仍是虧損。

第二，如果扣除政府補貼，29座城市的地鐵公司、軌道交通公司，28個在虧損。就連深圳這樣的地鐵利潤王者，都未能幸免。

這在之前，從來沒有過。而且，結合本号過往的梳理，會發現一個結果，地鐵虧損的城市數量在逐年增加。

2020年公布資料的22個城市，隻有深圳、武漢、南昌、濟南、沈陽、廈門、蘭州7個城市扣除補貼利潤為正，其餘15個城市均虧損。

2021年披露資料的24個城市中，扣除政府補貼，隻有深圳、武漢、南昌、濟南、廣州為正，其餘19個城市均虧損。

2022年披露資料的32個城市，隻有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市的地鐵利潤為正，其餘27個在虧損。

2023年披露資料的29個城市，28個虧損。

第三，北京補貼力度最大，虧損最多。

去年北京地鐵獲得了政府補貼253.4億元，扣除這筆補貼，利潤虧損達到了229.4億元。

事實上，在本号之前幾年梳理過的資料中，會發現，北京一直都是地鐵補貼和虧損最大的城市。

2021年北京地鐵被補貼了214.66億元，扣除補貼虧損190.12億元。2022年補貼了262.86億元，扣除補貼後虧損241.04億元。

02

為何都虧損了

為何各城市的地鐵，都在虧損呢？答案是，營運成本高昂。

我們都知道，地鐵的建造費用高，其實營運費用同樣高。

建造成本方面，據發改委相關負責人此前透露，建造地鐵，平均每公裡費用約7億元。

具體來看，南京地鐵2号線一期（地下為主），全長25.14km，總造價128.35億，每公裡5.10億元。杭州地鐵1号線（以地下為主），全長47.97km，總造價236.42億，每公裡4.92億元。北京地鐵16号線（全地下線），全長49.8km，概算總投資600億，每公裡12億元。

成都軌交四期規劃中，18号線三期每公裡建造費用高達10.26億元，8号線二期也接近10億元/公裡。

營運成本方面，根據城市軌道交通協會釋出的《城市軌道交通發展戰略與“十四五”發展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業營運成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公裡，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業營運成本超過1500萬元/公裡。

同時，城市軌道交通的建設投資也非常高，一公裡地鐵造價在數億元。比如規劃中的廣東佛穗莞城際項目，平均一公裡要花9.48億元。

這些營運費用，主要花在人工成本、維修成本、能源消耗、維護費用等方面。

建造與營運成本高，這是造成多數城市地鐵虧損的根本原因。

是以說，地鐵公司單純依靠賣票收入，完全無法覆寫成本。

去年賣票收入最高的是廣州地鐵，賣票收入73.6億元。其次是北京、深圳、武漢、成都、西安、南京、重慶、無錫、長沙。

然而，像廣州、北京、深圳、武漢等地鐵公司這麼高的票收，仍無法掩蓋成本。

去年之前，深圳之是以能夠成為中國地鐵的利潤王，是因為深圳地鐵更重要的身份，是房企。

來過深圳的人都知道，深圳地鐵地下商業、地上物業是深圳的特色。

2021年深圳營收164億中，有95.71億元是站城一體化開發獲得的，地鐵的賣票收入隻有39.18億元。如果單靠買票，那得虧個底朝天。

武漢地鐵也是一樣。

武漢地鐵2022年的年報顯示，票款收入在2022年的收入為31.27億元，相較于54.12億元的投入成本，淨利潤為-22.85億元。

同一個道理，單靠賣票，沒有一個城市的地鐵能夠盈利。武漢之是以能夠淨利潤位列第一，是因為它采取了和深圳同樣的TOD模式。

武漢地鐵資源一級開發的收入為53.94億元，成本為23.26億元，淨利潤達到30.68億元，填補了票款收入業務帶來的虧損，并帶來不小的盈利。

北京地鐵其實也有土地開發業務，但土地開發業務收入掩蓋不了其營運成本的窟窿。

而2023年，深圳、武漢的利潤，在扣除政府補貼後轉負，主要原因是地産不賺錢了。

去年深圳地鐵房地産相關收入下跌了8.3%，武漢地鐵下跌驚人，下跌了97.1%，房地産相關收入隻有1.8億元。南京、青島、南甯地鐵的房地産收入，都有不同程度下降。

03

地鐵獲批會越來越難

正因為修建成本、營運成本高，幾乎所有城市的地鐵，都是在依靠财政補貼過日子。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中産生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。

換句話說，隻要地鐵産生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的财政捉襟見肘。

是以早在2018年國家發改委就擡高了地鐵申報門檻。

申報建設地鐵的城市一般公共财政預算收入應在300億元以上，地區生産總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共财政預算收入應在150億元以上，地區生産總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。拟建地鐵、輕軌線路初期客運強度分别不低于每日每公裡0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分别達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

來源：國務院官網

也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，财政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規模單項高峰小時3萬人次以上。

此外，根據去年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回複中，還可以了解到，當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

也就是說，現在還沒開通地鐵和在建地鐵的城市，往後很難再有機會申報。

這也就意味着，地鐵已經進入了存量時代。

制圖：城市财經；資料：各城市地鐵或軌道交通集團

而且，過去幾年，即便是一些核心城市申報新一輪地鐵規劃，也有一些線路因為客流強度不達标而被砍掉。

典型如深圳、杭州、成都等城市。

去年深圳獲批的地鐵五期規劃，獲批了9條線路。

相比于之前的公示版，被砍掉了4條線路。被砍的四條線路分别是：

連接配接寶安沙井與光明的18号線一期；貫通龍崗區中部的21号線一期；準備對接東莞長安與東莞3号線銜接的11号線北延線；聯系平湖中心、東莞鳳崗和龍崗中心的10号線東延線。

2022年11月份國家發改委批複的杭州地鐵四期規劃包含3号線二期、4号線三期、9号線二期、10号線二期、10号線三期、12号線一期、15号線一期、18号線一期、5号線五常停車場等9個項目，總長度152.9公裡。

相比于第一版的公示的299.8公裡相比，縮減了146.9公裡，相當于被砍了将近一半。

與第一版環評公示的項目相比，減少了：

2号線西延：原規劃為瓶窯站-良渚站（不含）。

5号線西延：原規劃為南湖東站-之江實驗室站。

6号線南延：原規劃為桂花西路站-靈楊路。

10号線南延：原規劃為所前站-浙大站（不含）。

11号線：原規劃為濟仁路站-大會展中心站。

13号線：原規劃為溪塔村站-宋家灣路站。

14号線：原規劃為百家園路站-崇賢北站。

21号線：原規劃為醫藥港小鎮站-楊家橋站。

成都方面，砍得更兇悍。2021年年中成都市釋出的《成都市城市軌道交通線網規劃優化方案》中，原本的55條線路，被砍了19條。雖然後面又将19條線路補上，但在表述中，将這19條線路歸為遠景規劃。

此外，哈爾濱的地鐵而且規劃，因為債務名額不合格，被退回。

青島的14号線，也被喊停了。

是以說，目前尚未修建地鐵的城市，基本不再有希望獲批。地鐵城市再申報，也會有客流量限制而被壓縮線路。

這對于煙台、泉州這些萬億城市來說，的确是個意難平。

當然，一些城市雖然自身不夠格，但在都市圈時代中，可以享受到核心城市的延伸紅利。

比如湖北鄂州，早在2021年武漢地鐵11号線三期葛店段開通營運，聯通了武漢與鄂州，讓鄂州也進入了地鐵時代。

廣州與佛山之間的地鐵，早就實作了互通互聯。

目前已經有三條地鐵互聯互通，分别是廣佛地鐵（佛山地鐵1号線）、佛山地鐵2号線與廣州地鐵7号線。

而按照廣東省的規劃，廣佛之間未來将有18條地鐵線路互聯互通。

上海地鐵11号線早就延伸到了蘇州昆山，花橋、光明路、兆豐路都在江蘇境内。

北京地鐵22号線延伸至廊坊，2025年開通。

以上都是依靠核心城市紅利延伸，并非自身擁有申報資格。

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