記得去年某一天，51君收到朋友轉發來的一條消息：本地一家廣汽本田4S店一夜之間關門跑路了！隻留下一群交了款但還沒提車的欲哭無淚的車主。
剛得知時51君非常驚訝，這可是有超過20年曆史的經銷商，何況是在日系車的大學營、更是廣汽本田的總部所在地廣州都會發生這樣的事情？看來曾經最為國人追捧的日系車也遇到大麻煩了。
廣汽本田的麻煩事還沒有結束。近日有報道稱，由于國内市場銷售低迷，廣汽本田從5月份開始在生産線員工中征集自願離職的人員，目前已經有約1700人應征，占廣汽本田總人數的14%。對自願離職者，該公司表示會依照法規進行賠償。
這已經是廣汽本田短時間内第二次裁員。去年12月，廣汽本田就解雇了約900名勞務派遣員工，占當時員工數量的7%。
裁減生産線的員工意味着産量減少，而産量減少的背後是銷售端的需求下降。
廣汽本田的年銷量在2021年創下曆史新高，達到78萬輛。但短短2年時間，即2023年就下滑至不到65萬輛，兩年間跌幅達16%。今年1-4月，廣汽本田的銷量隻有14.16萬輛，跌幅擴大至19%。
銷量下滑的原因很簡單，甚至可以用來解釋所有合資品牌面臨的困境：燃油車市場不斷被新能源車擠壓，但在新能源賽道又遲遲提不起速，與自主品牌的競争力差距越拉越大。
在電動化方向，本田于2021年釋出純電動品牌e:N，并很快将産品導入中國。人們很快發現，品牌首款車型e:NP1聲稱來自所謂的純電架構，但實際上不就是缤智油改電嗎？不便宜的售價卻隻能提供平庸的造型、性能、續航和配置，在國内市場根本沒有競争力。
是以慘淡的銷量絕對在意料之内，即使後來給出了高達6萬的終端優惠，e:NP1的月銷量大多數時候仍隻有1、200輛。順便一提，廣汽本田擁有雅閣新能源和皓影新能源2款PHEV車型，我們可以輕松地在自主品牌中找到成本效益高得多的替代品，是以同樣被市場冷落。
眼見精心布局的全球化産品在國内隻能被邊緣化，本田決定采用更加本土化的新能源戰略，試圖跟上中國市場的速度。今年的北京車展上，本田釋出了為中國市場量身打造的全新電動品牌“烨”，并宣布在2035年實作所有在華銷售車型純電動化。
在車展的PPT上看到本田終于舍得給中國消費者用上純電動車專用架構，并通過與甯德時代、華為、科大訊飛等多個本土企業合作來提升續航、智能化方面的表現，同時借助供應商本土化控制整車成本，為更有競争力的定價留出空間。
但本田真的有在用心本土化嗎？“烨”這個名字是哪個大聰明起的？“烨”字拆開就是“火”和“華”，再連讀不就是“火化”嗎？這可是電動車的大忌啊！
另外，雖然本田很自豪地表示“烨”的3款新車的外觀由本田中國主導，但51君反而覺得是某三線自主品牌設計師下崗再就業的大作，完全是非主流的設計水準，更不用問是否符合大衆的審美，當年設計出雅閣、思域的本田到哪裡去了？
可能本田高層對幾款新車頗感得意，畢竟它們是本田有史以來造過最“新能源”的車了，但對現在的中國市場來說依然相當平庸，甚至可以不客氣地說上市即落後。如果本田認為憑借這樣的産品就能完成自救，要麼是高估了自己的能力，要麼是低估了中國消費者的認知。
看似很努力但啥也不是，這是本田選擇以相對封閉的姿态造車的必然結果。意識到在新能源領域的劣勢之後，合資品牌紛紛開始自救，但歐系和日系品牌又呈現出截然不同的态度。
歐系品牌普遍持相對開放的态度，選擇與中國品牌深度合作甚至似曾相識的合資路線，當年我們用市場換技術，現在變成合資品牌既需要技術又需要市場，總的來說是對合作雙方都有利的共赢模式。
例如大衆高調宣布與小鵬牽手，使用G9的平台打造兩款懸挂大衆LOGO的純電動車，以彌補該品牌在智能座艙和高階智駕方面的劣勢。另外，奧迪亦找來上汽集團，希望使用智己的平台開發更适應中國市場的純電動車。
再例如Stellantis集團剛剛宣布與零跑成立合資公司，将零跑的車型引進歐洲市場銷售并得到零跑的技術授權。據傳Stellantis也有意與奇瑞合作，利用E0X高性能電動平台打造瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐的下一代純電動産品。
日系品牌雖然表現出很強的轉型決心，也屢屢提出要加速在中國市場本土化，但始終堅持要以本品牌為主體自研所謂本土化品牌，隻願意有限度地與中國企業合作，合作深度最多去到供應商級别。
譬如“烨”采用華為的車機、甯德時代的電池和科大訊飛的語音車控技術，主體仍是由本田把控。而豐田雖然與比亞迪合作造了bZ3，但豐田從沒提及比亞迪的元素，在它看來比亞迪隻是三電系統的供應商。
若要在新能源領域實作本土化，沒有中國品牌的深度參與恐怕隻會制造出自我感覺良好的本土化不徹底的僞本土車型，與中國消費者的實際需求相去甚遠，銷量自然撲街。既然本田能在北美大方地使用通用的奧特能平台制造自己的産品，為何不嘗試加深與中國品牌的合作，推出真正為消費者樂見的有競争力的新車？
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