美國關稅激增4倍，FF暴漲近40倍，賈躍亭成最大赢家？

首席商業評論

2024-05-18 20:03釋出于上海首席商業評論官方賬号

俗話說樹大招風，這句話一點也不假。

去年，中國新能源汽車同比激增77.6%，成為全球汽車市場新的增長極，這下“恐中症”的老美坐不住了。

秉承着幹不過就打壓的原則，美國政府14日宣布，将對中國電動汽車等産品加征關稅，中國電動汽車關稅從原來25%提升100%，疊加美國針對電動汽車征收的2.5%基礎關稅，最終稅率達到102.5%，遠超出國際平均關稅水準。

就在海内外汽車人士怒罵美國搞貿易保護主義之際，賈躍亭卻樂的不行。

近日法拉第未來（FF）股價迎來暴漲，僅一周内股價暴增近40倍。截至文章發稿，FF漲134.04%，報收1.65美元，成功突破1美元退市警戒線，總市值攀升至7041萬美元。

作為唯一在美國發展的中國電動車概念股，FF很可能不受此次禁令的影響，是以産生巨大并購潛力和想象空間。賈躍亭也稱，法拉第未來成為“中美汽車産業橋梁”有很多獨特的價值，能夠幫助中國車企和供應鍊快速進入美國市場。

除了保護本國電車，打壓中國電車之外，美國增稅背後是否還藏着其他考量？關稅大幅提高到底對大陸電動車産業影響幾何呢？

美國增加關稅到底怕什麼？

除了将電動汽車整車的關稅提高了四倍之外，美國也對電動汽車相關的上下遊産業如鋼鋁、锂電池施加了更高的稅率。具體來說，電動汽車的锂電池及其零部件的關稅從7.5%增至25%，鋼鐵和鋁的關稅從0-7.5%提高至25%，動力電池及其材料的關稅同樣從7.5%上升至25%。

另外，電腦晶片、醫療用品、關鍵礦産、半導體、港口起重機和個人防護裝備等産品的關稅也有所提升，其中半導體和太陽能電池的關稅由25%升至50%，港口起重機的關稅從0%漲至25%，醫療産品的關稅從0%上升至50%。

近期，美西方政客在國際舞台上頻繁炒作中國新能源“産能過剩”的論調，指責中國以低價在海外傾銷新能源汽車等綠色産品。他們試圖通過制造這種論調，來遏制中國新能源汽車的發展勢頭，并推行單邊主義和貿易保護主義。

當然，其中還牽扯一些政治因素。

目前正值美國大選關鍵時刻，美國總統拜登在與前任特朗普的再次對決中，面對連任的挑戰和年齡因素，迫切需要展示政績以赢得選票，而選擇對華加征高額關稅成為他謀求票數反超的政策之一。

對于美國的不合理做法，中國外交部已經出來正面硬剛。

中國商務部新聞發言人指出，美方出于國内政治考慮，濫用301關稅複審程式，進一步提高部分對華産品加征的301關稅，是典型的政治操弄。美方應立即糾正錯誤做法，取消對華加征關稅措施。中方将采取堅決措施，捍衛自身權益。

中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒稱：“美國對中國新能源汽車、電動車加征關稅，這是一個典型的貿易保護主義。貿易保護主義隻能是傷害行業、傷害企業，對全球汽車行業的健康發展、向電動化轉型都是非常不利的。”

事實也正是如此。過去美國曾對華不鏽鋼産品實施“雙反”措施，試圖用貿易保護維持其壟斷地位，但忽視了技術發展與硬實力的提升，最終導緻曾經為紐約帝國大廈提供鋼材的美國鋼鐵公司被日本企業收購。如今美國故技重施，不少專家指出，美國鋼鐵業的今天可能就是美國汽車業的明天。

對中國有什麼影響？

針對新關稅政策對中國電動汽車企業的影響，實際上其影響有限。首先，由于美國先前設定的27.5%關稅門檻和政策不确定性，中國車企對美國的出口新能源車數量一直偏低。

乘聯會資料顯示，2023年中國出口美國的新能源乘用車為1.86萬輛，占比僅0.4%。另據中國海關資料，在2024年第一季度，中國新能源乘用車對美國出口更是縮減，僅為2051輛。

另一方面，中國電動汽車企業如比亞迪、吉利等已轉向墨西哥建廠，如果本地工廠生産的汽車滿足“美加墨協定”的标準，就能夠繞開美國的高關稅，以零關稅進入美國市場。

中國電車在美國本土的銷量又不高，美國為什麼要封鎖呢？

事實上，美國這是在未雨綢缪。中國電動汽車在價格上極具優勢，美國電車根本拼不了。根據國際能源署資料顯示，中國許多車型的售價低于10萬元人民币（1.5萬美元）。而在美國最便宜的電動汽車（如雪佛蘭Bolt）售價也要約21萬人民币（3萬美元），是中國電動汽車的兩倍。

“又好又便宜”的電車，消費者自然青睐，美國能不慌嗎？但此次美加征關稅，對中國電動車産業的沖擊将十分有限，但對美國電車産業的影響卻不小。

目前美國電動車仍無法擺脫對華新能源産品的進口。根據海關統計資料顯示，2020—2024年，美國已連續四年成為中國锂離子蓄電池出口的第一大目的地。比如特斯拉锂離子蓄電池的主要供貨商就是甯德時代。

而锂電池稅率提升後，美國企業也将面臨成本增加的壓力。與此同時，美國消費者也不得不購買更昂貴、更耗油、更落後的車型。

不僅危害自身，還對全球經濟産生負面影響。在全球化日益深入的背景下，任何單方面的貿易限制都可能引發一系列的連鎖反應。例如，貿易保護主義可能阻礙全球經濟的綠色轉型程序。

考慮到新能源汽車在減碳方面的巨大潛力，其推廣和普及對于全球氣候治理至關重要。據估算，每輛新能源汽車每年可減碳約1.66噸，而中國作為新能源汽車的主要生産和出口國，其2023年出口的新能源汽車數量高達120.3萬輛，每年可為全球減少約200萬噸的碳排放。

此外，根據國際可再生能源署的資料，中國在2023年全球可再生能源新增裝機容量中的貢獻超過一半，這進一步凸顯了中國在全球綠色轉型中的重要作用。

美國此舉引發了衆多海外人士不滿。彭博社專欄作家戴維·菲克林直接指出，加征關稅将成本效益高的中國電動汽車排除在美國市場之外，這不僅會削弱美國汽車産業的競争力，更會讓美國消費者成為最終的受害者。

汽車制造商Stellantis集團首席執行官Carlos Tavares也表達了類似的觀點，他強調提高關稅無法保護美國企業，相反，降低成本并提供更具競争力的電動汽車才是與中國同行競争的唯一途徑。

冷門新能源車涉嫌過度包裝？

在全球競争日益激烈之際，國内的新能源市場同樣硝煙彌漫。

新能源市場正在經曆一場深度的洗牌，集中度顯著提升。據統計，在2018年，大陸有超過487家新能源車制造商，但到了2023年，正常經營的新勢力車企僅剩50家左右。

2024年，車企巨頭們一邊加大新品推出速度，一邊啟動降價政策，新能源汽車行業淘汰賽加速。零跑汽車創始人朱江明表示，未來隻有5到10家國産新能源車企能生存。

新能源汽車行業馬太效應愈發明顯，強者日益強大，而弱者則逐漸邊緣化。在這樣的市場環境下，一些冷門車企為了生存，不得不采取各種政策來吸引使用者，其中之一就是過度包裝所謂的“黑科技”。

比如，近期創維汽車因“獨創的健康3.0系統”出圈，創維汽車創始人黃宏生表示，自從用了自己的産品，高血壓和糖尿病的毛病都好了。雖然創維汽車事後回應“黃宏生從未表示個人相關經曆具有普适性”，但創維汽車依然不免有誇大宣傳之嫌。2024年1-3月，創維汽車月均857輛。

實際上冷門車企過度包裝已經不是新鮮事了，這招智己汽車和威馬汽車也用過。

智己汽車曾宣稱自己搭載了準900V超快充固态電池，但專家指出，其所謂的固态電池實際上是半固态或準固态，與純固态電池還有一定差距。而且全固态電池的研發難度高、成本高，目前尚未實作大規模商業化。

威馬汽車創始人沈晖則多次在社交平台上誇大其自動駕駛技術的普及程度，聲稱威馬是首個将L2級别自動駕駛普及到15萬-25萬元區間的企業，并表示威馬有信心有底氣實作L3乃至L5級别自動駕駛的量産普及。但事實上，大陸的智能輔助駕駛技術尚未突破L2級。

2024年1-4月份智己汽車累計銷量僅1萬餘輛，4月份智己汽車銷量為3千輛，在新能源車企銷量排名墊底。而威馬汽車早已離開新能源牌桌。

除了過度包裝外，這些冷門車還不走尋常路，申請了各種奇葩專利來吸引車主的目光。

例如，智己汽車推出的“車内植物養護”專利，旨在通過車輛系統實作植物識别、澆水、通風和補光，讓車主能在車内輕松養護植物。魅族則針對車内蚊蟲叮咬問題，公布了“一種汽車驅蚊方法、處理器及驅蚊系統”的專利。而集度更是别出心裁，申請了名為“一種車載釣魚系統和車輛”的專利，試圖通過自動化的釣魚功能吸引中年男性車主。

總結

随着新能源汽車内卷現象愈演愈烈，汽車企業可謂是絞盡腦汁，靠過度包裝短期内可能會吸引一些流量，但長期來看隻會損害自身的競争力。美國也同樣如此，如果總把精力放在打壓别人身上，而不是發展自身，縱然短期内能獲微利，最終也會反噬自己。

未來電車真正的競争力将來自于智能化和互聯化、技術創新、産業鍊和生态系統、環保和節能、品牌口碑以及可持續發展等方面，這才是決定企業能否在市場中立足的關鍵，冷門車企的重點不要跑偏了。

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個人觀點，僅供參考