山東和長三角貢獻了中國最能賺錢的三家高速公路公司，年營收達百億元，但這個行業要做到收支平衡并不容易
文 | 鄧霞
編輯 | 王靜儀
一條收費的高速公路，最多能收費多少年？
4月8日，國家發改委等多部門釋出《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》，提出特許經營期限原則上不超過40年，較2015年舊版的政策規定延長了10年。
出行一客（ID:carcaijing）梳理了22家高速公路上市企業的财報發現，高速公路的通行費十分可觀，表現最好的高速公路公司一年營收可達百億元。
山東和長三角人民，貢獻出了營收最高的三家上市公司。财報顯示，最能賺錢的高速公路公司是山東高速（600350.SH），2023年營業收入為265.5億元。其次是來自長三角的浙江滬杭甬（00576.HK）和甯滬高速（600377.SH），營業收入分别是169.7億元和151.9億元。
營收不等于利潤，出行一客（ID:carcaijing）發現，招商公路（001965.SZ）異軍突起，以67.7億元的2023年歸母淨利潤排名第一。這不僅得益于通行費主業，也是副業做得好，截至2023年底，招商公路共參股26家優質收費公路公司，投資收益達到59.9億元，帶動業績顯著提升。
從招商公路的賺錢之道就能看出，高速公路本身并不算一門多麼賺錢的生意。對于這些公司來說，想要從高速公路上“收回本”，其實也不是件容易的事。
01
通行費并不完全與當地經濟挂鈎
高速公路的通行費并沒有一個全國統一的價格。一般而言，各省市會根據《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T489-2019），對不同車型進行分别定價。
出行一客（ID:carcaijing）整理了一類客車（車型及規格小于或等于9座，即常用的家用車型）在各省高速公路對應的通行費标準政策。值得一提的是，省内高速的通行費同樣存在價差，加之對ETC車輛的優惠政策，表中費用僅供參考，具體高速路段的通行費标準以政府公開檔案為準。
例如，六車道的高速公路比四車道要更貴。廣東省四車道高速公路對小客車的通行費率為0.45元/車公裡，六車道為則為0.6元/車公裡。湖南省也出現了這樣的規律，造價在6000萬元/公裡以下的四車道收費為0.4元/公裡，否則為0.5元/公裡。
還有些省份會将隧道/橋梁等額外建造成本單獨拎出來收費。例如浙江省的通行費除了要支付車次費和公裡費率外，路段涉及隧道/橋梁的話還需要支付額外的費用。路段涉及的隧道（橋梁）個數越多，過路車主需要支付的通行費則越高。
哪裡的高速通行費比較貴？出行一客（ID:carcaijing）整理發現，湖北省可以算一個。其高速公路通行費主要集中在0.64-0.76元/車公裡，跟廣東省比起來都不遑多讓。但湖北省2023年的GDP是5.58萬億元，不到廣東省2023年GDP的一半。
山西省的高速公路最便宜，平均每公裡不到0.4元，比肩内蒙古。
由此可知，高速公路的收費标準與當地的經濟水準并不完全對等，收費模式也不一而足。這主要在于，高速公路的收費标準需要考慮的因素太多了。
國家《收費公路管理條例》規定：“車輛通行費收費标準，應當依據公路的技術等級、投資總額、當地物價指數、償還貸款或者有償集資款的期限和收回投資的期限以及交通量等因素計算确定”。
2014年，武漢天河機場高速因“每公裡收費九毛多”成為湖北當時最貴的高速公路，引發網友熱議。當時負責該道路建設營運的公司負責人就指出，收費貴的原因有多方面，包括建設成本的提高、高架段的造價比土路貴、所在地的征地拆遷賠償款花費更多等。
2020年通車的山東濟泰高速也因收費過高被質疑，随後山東省交通運輸廳開展說明會，解釋稱主要原因為濟南至泰安高速公路成本更高，其包含了特大橋隧4座，總投資112.94億元，每公裡造價2.02億元，是全省高速公路平均造價的2倍以上。
02
主要掙通行費，少部分靠“副業”
出行一客（ID:carcaijing）梳理發現，22家上市公司中，營業收入最高的是山東高速（600350.SH），2023年營業收入為265.5億元；其次是浙江滬杭甬（00576.HK），2023年錄得169.7億元；第三名是甯滬高速（600377.SH），2023年營業收入為151.9億元。
山東高速股份有限公司營運管理的路橋資産總裡程 2864 公裡，其中公司所轄自有路橋資産裡程 1555 公裡、受托管理山東高速集團所屬的路橋資産裡程 1309 公裡。
2023年，随着出行需求大幅增加，山東高速所轄高速公路客車流量迅速恢複。據财報顯示，2023年山東高速經營的高速公路業務營收（含高速公路通行費收入及高速公路托管收入）達108.8億元。
其中主要貢獻來自于濟青高速和京台高速相關路段。兩條路段2023年通行量共計7808萬輛，通行費收入分别為36.03和21.65億元，占山東高速總通行費收入的50%以上。
長三角也對高速公路上市公司貢獻很大，營收第二和第三的公司全部坐落于此。
浙江滬杭甬高速公路股份有限公司投資和營運高速公路共24條、總裡程2,193公裡，主要包括滬杭、杭甬等高速路段。
2023年，随着出行需求大幅增加，浙江滬杭甬所轄高速公路客車流量迅速恢複，通行費收入也再攀高峰。據财報顯示，2023年滬杭甬經營的高速公路業務營收達104.2億元，占總收益的61.4%。
歸母淨利潤方面，招商公路（001965.SZ）異軍突起，以67.7億元的歸母淨利潤排名第一。浙江滬杭甬的歸母淨利潤2023年錄得52.2億元，排名第二，甯滬高速緊随其後，歸母淨利潤為44.1億元。
這與招商公路所持有的優質路産分不開關系。招商公路是中國投資經營裡程最長、覆寫區域最廣、産業鍊最完整的綜合性公路投資營運服務商，其控股股東和實際控制人為中國招商局集團。截至2023年底，公司控股公路項目達24個，總裡程達 14,745 公裡。
此外，招商公路2023年的高利潤還來源于投資做得好。截至2023年底，招商公路共參股 26 家優質收費公路公司，其中 16 家為 A、H 股公路上市公司，投資收益達到59.9 億元，同比提高25.3 億元，帶動業績顯著提升。
但也有一些道路公司由于選擇将重心放在其他副業上。例如華昱高速（01823.HK）。其持有的高速公路資産較少，并且自2022年就開始進行轉型，跨行布局白酒業務。
據财報披露，2022年，華昱高速計劃以約6.1億港元出售其持有的随嶽高速60%的股權。直到今年4月，華昱高速已經完成隨嶽高速公路、隨嶽高速公路的建設、經營及管理的出售。據官方披露，華昱高速目前的主要業務為酒類貿易。目前公司建設、營運及管理的高速公路隻剩清平高速公路一期。
湖南投資（000548.SZ）除了高速公路的建設營運外，還投資了資産管理和物業服務、酒店投資經營和城市綜合體投資開發等業務。其中，毛利率最高的還是高速公路建設營運，為65%。其次為酒店投資經營，毛利為35%。
湖南投資主營業務毛利率
圖源：公司财報
03
高速公路收費高，成本更高
從這些上市公司披露的年報來看，高速公路的營收看起來非常可觀，毛利也很高。但行業背後隐藏的缺點和風險也同樣不容忽視。
山東省交通運輸廳曾回複公衆，稱高速公路公司确實存在着不少媒體提出的“銷售毛利”、“銷售淨利”較高的特征，但是由于其投資規模大，總資産高，營運期長，總資産的周轉率極低，使得真正反映企業盈利能力的“淨資産收益率”并不高。
例如淨利潤排名第一的招商公路，淨資産收益率僅為11.41%。淨利潤排名最末的湖南投資，2023年權重平均後的淨資産收益率僅為7.7%。
也就是說，在公路建成後“躺着就能賺”的高營收和高利潤背後，是公路公司在一開始就投入了需要花費甚至幾十年才能收回的成本。
據交通運輸部資料披露，2021年末，全國收費公路累計建設投資總額121184.4億元，但2021年度全國收費公路車輛通行費總收入僅為6630.5億元。這意味着，如果不考慮通貨膨脹、債務利息等情況，以2021年的通行費收入，想燙平收費公路建設成本大約需要20年。
“确實有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的，且利潤率較高，但高速公路‘貧富不均’，整體上肯定是虧損的。”交通部管理幹部學院教授張柱庭曾對媒體表示。
虧損從何而來？交通部公路科學研究院虞明遠認為，表面上來看，高速公路債務積累主要是因為貸款多、收支缺口大，但更本質的原因有三點：
第一，交通基礎設施是準公共産品，具有一定的公益屬性，但政府财政投入嚴重不足，過度依靠金融機構貸款，導緻每年的支出中還本付息占82%左右。如果财政投入能跟上，就不需要貸那麼多款。
第二，高速公路行業貸款利息太高，前些年是百分之五點多，現在百分之四點多，盡管有所下降，但還是比較高。其實從每年的統計公報可以看到，高速公路收入持續增長，現金流非常穩定，貸款風險很小。從國外的情況來看，基礎設施貸款利率都比較低。
第三，價格和成本倒挂。高速公路現在并沒有按照成本來定價，2004年到現在，收費标準上漲了不到10%，但建設成本翻了好幾倍，定價機制失靈了。
另外，收費公路行業每年均減免了大量的車輛通行費，約占應收總額的15%左右，也一定程度加大了債務規模。
這也回答了文章最開始的問題：為什麼國家要推出特許經營期限延長的政策，來吸引更多資本參與高速公路投建？因為修一條高速公路，真的太貴了。