現代汽車在中國的處境有多艱難，從輿論到終端市場上的表現，幾乎所有人都會認為，這個逐漸被邊緣化的韓系汽品牌，不再有回到市場競争中心的可能。集團旗下現代、起亞和捷尼賽思三個品牌所面臨的挑戰，更是與日俱增。
現實如此殘酷，估計南韓人至今都不明白，中國消費者為什麼會那麼難伺候。當然，站在全球視角去看，他們之是以難以靜下心來多看看中國車市的變化，其原因還是很具象的。
對于大多數的全球性車企而言，掙錢從來都是第一要義。相比加入無休止的行業内耗，在自己擅長的領域完成資本的積累，或是鞏固自己的勢力，
是以，别看現代在中國深受消費者的白眼，縱觀全球市場的表現，現代對于自身發展的把握并未有任何閃失。據此前公布的一季度财報顯示，整個現代的銷售額達66.87萬億韓元（約為人民币3530.74億元），營業利潤達6.98萬億韓元（約為人民币368.54億元）。
這又是一個怎樣的水準呢？
營業利潤首次超越大衆集團，現代成為了僅次于豐田的全球第二大盈利汽車制造商。且在營業利潤率方面，現代汽車集團以10.4%的成績位居全球第一，超過豐田和大衆。
不僅如此，在銷量層面，盡管現代在中國并沒有給出漂亮的成績，但全球範圍内，僅現代品牌就銷售了超100萬輛新車，起亞品牌的銷量也超過了75萬輛。
放棄内卷，才能更好地活着
你看不上的現代為什麼會如此掙錢？
當然，根據目前的匯率變化，韓元對美元的持續下跌，一定程度上提升了現代以韓元計算的收入。但除此之外，我相信，基于如今的輿論環境，很多人依舊會覺得，靠着成本效益打天下的現代無非是看到了大衆在中國遇到困境，憑借更廣的市場布局，才赢得這番短暫的勝利。論戰略規劃，現代還是那個沿着日系老路發展的南韓企業。
受韓系車持續疲軟的在華業态影響，此種心态我們可以表示了解。然而，借着現代此時身處内外冰火兩重天的契機，很多時候，我們更需要考慮的是，對比國内卷生卷死的生存現狀，現代究竟做了什麼會使其無限向豐田靠近。
上個星期，豐田釋出的同期業績，大家也看到了。創紀錄般的市場表現着實讓人吓了一跳：在中國社交平台上快倒閉的企業，怎麼會将掙錢當玩一樣，遠遠超過中國車企的能力範疇。
行業轉型到了今天，我知道，已經沒人會覺得“電動化就是未來”是一個僞命題。那今天，當豐田、現代能不受環境影響而掙得盆滿缽滿，想必對于各個市場的定位和對行業後續發展的考慮一定是遠高于局外人想當然的預判和猜測的。
在中國，作為合資公司的北京現代，近幾年持續虧損的狀态很是讓人覺得，現代是不是要擺爛了。畢竟在大衆、豐田、本田都在積極尋求轉型的背景下，現代對待電動化轉型的謹慎态度着實有點格格不入。
在推出昂希諾EV、菲斯塔EV等過渡型電動車後的這幾年，現代除了把艾尼氪5/6反複拉來中國參展之外，幾乎就沒有其他事關電動化的動作了。
對此，你可以堅持認為，是南韓人自知水準不行，強行将自己的電動車拿到中國本就是個“死”，那還不如不做。起亞EV6上市即消沉的結果就是一個很好的佐證。
但另一方面，經過自2016年開始後的下跌周期，我覺得，現代早早就摸清了中國消費者對于現代品牌的态度。到了電動車時代，無論現代如何去做，最終很可能都會被中國品牌的新能源車打壓到市場角落。
與其這樣，對于現代來說，借着燃油車千萬級的使用者基盤，來保持一個穩定的狀态，很可能比不計成本和中國車企互搏更劃算。
而直到今天，現代依舊很固執地在向中國市場推出索納塔、新勝達的後繼車型，卻沒有花心思在電動車産品線上的擴充上，很可能就在于此。
當然，站在一個商人的角度去看，明知道落腳中國新能源車市的企業中大多數都處于“賠本還掙不到吆喝”的狀态，現代此刻所進行的一切操作一定要以最小的代價去執行。它會認為，待到中國新能源的發展回到一個由市場驅動，并且進入良性循環的狀态再入局，也不遲。
基于同樣的道理，抛開中國市場，現代此刻能取得巨大的收益，就意味着，現代在其他市場上的布局都是合理貼近當地市場最真實的發展現狀，而不是靠着強行融入而生存下去。
海外的熱鬧足夠掩蓋中國的落寞
憑借過硬的産品力和價格體系，現代在美國、歐洲等西方國家一直都有着很不多的表現。這是我們長久以來都清楚的事實。但說實話，現代要想在此區域多掙錢，絕不是單純靠薄利多銷實作的。
據先前披露的一季度全球車企的電動車銷量成績顯示，其實，現代旗下的電動車銷量是呈現顯著下滑的。僅現代品牌的電動車銷量就同比下滑了30% 至45994輛。
這樣一來，不管外界如何看待海外電動車的發展，如果消費者選擇回歸燃油車市場，其最後受益的一定是傳統車企。現代當然也不會例外。而憑借一波新産品的攻勢以及溢價更高的捷尼賽思品牌在美延續着往日的表現，現代活得如此滋潤倒也不奇怪。
另外，對于盈利的重點的判斷，從去年到現在，外界也很明顯得能看到，現代對于東南亞等多元市場的拓展力度都是極強的。
早在今年年初，韓媒《亞洲經濟》就說了，現代2023年在整個東南亞市場取得了顯著的出口成績。并借勢會制定新的出口政策，用以取代主動退出的俄羅斯和被動受挫的中國。
現代放棄俄羅斯市場的原因就不多提了。為了填補這兩個市場讓出的空白，不用多說，現代唯有對東南亞市場加以擴張。但和中國車企哄搶式地入駐東南亞不同，現代的優勢就在于在對這些區域始終都保持着一定投入後，要想借勢擴大市場邊界還是要來得容易的多。
去年，現代僅僅在印度的銷量就超過了60萬輛，而起亞的銷量也超過了25萬輛。
到了今年，現代一邊計劃要對此前收購的通用印度Talegaon工廠投資約1.1萬億韓元，用來布局往後的電動汽車生産等，一邊又繼在印度尼西亞、菲律賓設立分部後，帶着現代和起亞兩個品牌跑到泰國開設子公司，完成新一輪的市場布局。
因為衆所周知的原因，近兩年，東南亞市場對于中日韓三方的汽車企業的重要性，無疑是呈指數性增長的。隻是相比之下，來勢洶洶的中國車企還是要為入局晚交點學費。在此之前，屬性和日系車企類似的現代，能以最短的時間建起優勢，也沒什麼好質疑的。
好了，到這裡，再回到中國市場，眼看海外混得風生水起，現代是否會真的像旁觀者猜的那樣？擺爛到底得了。畢竟在全球市場掙那麼多錢，完全夠現代為了留住中國霍霍了。
對此，按南韓人辦事風格，擺爛肯定是不可能的。不說現代至此還在不斷加強旗下高性能品牌N在華的曝光量，在剛剛落幕的北京車展，現代其實也告知我們新的電動化藍圖。
現代汽車中國事業總裁吳益均就表示：“為滿足中國消費者的需求并在競争激烈的市場中脫穎而出，現代汽車将以獨有的方式引入智能化的電動汽車産品，将在中國市場推出獲得全球市場認可的現代汽車純電動系列‘IONIQ’。”
而這一切都好像在說明，現代對于中國市場還遠未到放棄的階段。
接下來，若按現有的發展趨勢，現代今年很可能會在創收上持續向上。隻要海外市場給力，中國市場的疲軟并不會對整個現代造成實質性的傷害。那唯一需要警惕的無非是，中國汽車出海會不會在2024年迎來一個新的拐點，将此刻的故事改寫。