近年來，電動車市場的競争愈發激烈，而固态電池技術的突破似乎為這場競争注入了新的活力。當聽到“充電10分鐘，續航1200km”這樣的資料時，人們不禁對固态電池充滿了期待。假如固态電池大面積裝車，現在的電動車都會被淘汰掉，油車的末日也就到了嗎？這是最近很多人都在讨論的話題。
固态電池一夜之間成了集體關注的對象。
廣汽集團宣稱已經取得了固态電池技術的突破，并計劃在2026年完成開發。寶馬也不甘示弱，不斷申請各種固态電池的專利，準備将其應用于下一代電動車上。大衆汽車更是砸下重金投資電池研發團隊，力求在固态電池領域搶占先機。就連一向對電動車持保守态度的日系車企，也在固态電池領域暗自發力。日産已經開建固态電池生産線，計劃明年試生産；豐田更是擁有全球最多的固态電池專利，預計最早在2027年将成品推向市場。
液态電池與固态電池優、缺點。
是以，真不要看他們平時說什麼，而是要關注他們做了什麼。目前市面上絕大多數新能源車用的都是液态電池，不管是刀片電池還是麒麟電池，亦或者是彈夾電池，雖然看起來是方方正正的固體塊。但它們的本質其實都是液态電解質锂離子電池，這種電池主要由正負極隔膜和液态電解質組成，其中電解液和隔膜占了電池近40%的體積和25%的品質。充電的時候，锂離子通過電解液作為媒體從正極穿過隔膜轉移到負極，放電則是反過來，固态電池工作原理則差不多，就是把電解液換成了固體電解質，一般是硫化物、氧化物或者聚合物，隔膜呢也被去掉了，這樣一來電池就可以做的更輕更薄。同時，因為固态電解質電化學視窗大，熱穩定性高，可以相容更高電壓的正負極材料，電池能量密度也就更高，簡單來說，就是同樣的體積，電量更多了。
液态锂離子電池在過去十來年間整體有了很大的發展，能量密度從以前的180瓦時每千克，到現在有些能做到接近300瓦時每千克，這基本就是天花闆了，而固态電池的能量密度可以輕松幹到400瓦時每千克以上，另一方面，液态锂離子電池充放電次數多了，内部可能會産生離之精，大夥可以了解成負極，出現一根根不斷變長的樹枝，影響電池性能不說，還可能戳破中間的隔膜，造成電池内部短路，進而引起火災甚至爆炸。
但固态電池基本沒有這個隐患。是以，更輕更薄，能量密度更高，并且還更安全。它對于電動車來說似乎就是未來版本答案。換句話說，誰能先把固态電池裝上車，就有可能降維打擊其他友商，這也是為什麼現在大夥兒都在拼命卷。
然而，固态電池的難度也不是一般的高，此前已經有不少廠商早早的說量産固态電池，最後都沒有下文。
舉三個例子：
1、豐田就是其中的一個，他們從2006年就開始研究固态電池，到2017年的時候，就說自家固态電池可以在三年後進入市場，結果到了2019年，豐田C又改口說2020年東京奧運會會首先推出一台搭載固态電池的原型車量産版本，起碼等到2025年。結果啊，東京奧運會延遲一年舉辦，豐田這車也推遲一年上路。至于說2025年的量産，計劃現在又被改造了，不早于2027年，或許是為了穩住大家，豐田還特意強調，他們着手解決了不少問題，到時候搭載固态電池的量産車充電10分鐘就能跑1200km。
2、另一個車企則是美國造車新勢力fisker，在2018年的時候，他們就說自己已經攻克了固态電池難題，能夠做到充電一分鐘，續航800km，過兩年就可以量産上車。大夥等多年都沒有等到它的固态電池落地，反倒是後來他們的老闆表态，這道題太難了，做不出來，決定不玩了。
3、還有大衆投資的電池公司，現階段固态電池隻是在PPT和實驗室裡，什麼時候能量産還是個問号，以至于現在大衆又到處找人合作，就是為了可以不被友商甩開。
按照圈内人士預測，固态電池起碼還得再練習幾年才能出現，短期内咱們很難用上固态電池。
因為它自身還有挺多問題需要解決，這裡簡單就說幾方面難點：
1、電極和電解質是固體和固體的接觸，很難做到充分結合。因而界面阻抗更大，會影響電池功率，并且它們的接觸面積又小，充放電過程中可能破壞界面穩定性，進而影響電池性能和壽命。
2、锂離子在固态電解質中遷移率比較低，導緻電導率要比液體電解質更差，一定程度上限制了電池的快充能力。這也是很多公司目前在積極解決的難題。用某車企高管的話說，開發固态電池的難度堪比攀登珠峰。
3、很重要的一點就是成本下不來。目前無論使用哪種固态電解質，都用到了不少的稀有金屬材料，價格自然不會低，再加上制造技術更加複雜，對生産條件要求也比較高，是以現階段的固态電池非常昂貴。
據某動力電池協會資料，固态電池的成本差不多是2.4元每瓦時，作為對比，新能源車常用的三元锂電池和磷酸鐵锂電池電信價格大概分别是0.5元每瓦時和0.4元每瓦時，相當于有5~6倍的差距。按照目前市場大部分主流電動車的配置，假如配置一塊80千瓦時的固态電池的話，就得先花掉超過19萬元，要注意，這個還隻是成本，按照電池占整車成本40%來算，那麼車子的成本價就差不多48萬元，賣價就肯定要去到50多萬了，這基本遠離了當下主流的消費群體。
固态電池沒有那麼快落地，部分電池廠退而求其次掏出了半固态電池，某些車企也陸續把它用上，像是藍圖已經把半固态電池裝車了，未來新車也将會搭載半固态電池，這其實就是固液電解質混用，隔膜呢也還是存在的，液态電解質也隻占一小部分，可以規避電導率低的問題，固态電解質又可以提升能量，相較于液态锂離子電池，半固态電池的能量密度更高，安全性呢也确實有所提升，不過成本當然也就高了，未來說他們那塊150千瓦時的半固帶電池差不多就要去掉30萬元，但半固态電池更多是被當做過渡産品，絕大多數電池廠和車企還是把精力放在了真固态電池上。
目前有明确給出固态電池量産時間的主要是中日幾個公司，誰能夠先把一些關鍵技術問題解決，誰就能在市場上占得先機。當然，最重要的還是得把價格打下來啊，一場無聲的戰争正在悄然的進行當中。
中國企業在動力電池領域正持續疊代更新，展現出強大的創新活力。
豐田所推出的固态電池要想在競争激烈的市場中脫穎而出，絕非易事。即便豐田成功實作固态電池的量産，對于擁有健全産業鍊的中國企業來說，其影響也将相對有限。
中國擁有全球最完善的動力電池産業鍊，為企業的快速發展提供了堅實的基礎。一旦固态電池技術得到驗證并實作量産，中國企業将迅速跟進，憑借産業鍊優勢和規模效應降低成本，進而在市場競争中占據優勢地位。
在新能源汽車領域，電能與氫能之争一直備受關注。中國和美國積極推動電能的發展，而日本則主導氫能的研究與應用。豐田長期以來對純電動汽車持懷疑态度，更側重于氫燃料電池汽車和混合動力汽車的研發。然而，随着固态電池技術的興起，豐田似乎也在逐漸轉向電動汽車領域。
這種轉變無疑是中國電動車企的集體勝利。中國企業在技術創新和市場拓展方面展現出的強大實力，讓全球汽車市場看到了中國制造的崛起。随着固态電池技術的不斷發展，中國企業在新能源汽車領域的競争力将進一步增強，為全球消費者帶來更多高品質、高性能的電動汽車産品。
我們堅信固态電池是未來的趨勢，擁有巨大的潛力。然而，車企們普遍認識到，要讓固态電池技術成熟并大規模應用，還需三到五年的努力。在目前電動汽車市場飛速發展的背景下，尋找更适合消費者的設計并確定生存才是當務之急。
新能源與燃油車之間的較量愈發激烈，固态锂電車作為關鍵一環，備受矚目。
固态電池也并非完美無缺，隔膜被锂枝晶刺穿導緻的自燃風險仍需警惕。為此，許多國家開始重新審視技術路線，尋求更為穩妥的解決方案。
目前，半液體半固态電池似乎成為了一個折衷之選。它既能提升續航裡程，又降低了研發成本，為市場接受度提供了有力支就到了。撐。而在全固态電池材料研究方面，各國也在積極探索。氧化物方向以大陸、美國和歐洲為主導，而硫化物方向則以日本和南韓為代表。
究竟誰能在這場技術競賽中脫穎而出，還需拭目以待。但無論結果如何，新能源技術的發展都将為人類帶來更加清潔、高效的出行方式。