文丨西部君
高鐵之後，機場正成為新寵。
日前，繼前不久重慶新機場被明确要“争取早日建成投用”後，川渝地區又有一座機場傳來獲批的消息。
據蜀道投資集團披露，四川廣安民用機場項目立項獲得批複。
這标志着，四川21座城市中，開通民用機場的城市又将增加一座，也是今年内阆中機場通航後，四川民用機場建設迎來的又一個标志性時刻。
而作為内陸第一大省的四川，新一輪機場建設潮，才剛剛開始。
01
事實上，廣安機場之前早就可以說是闆上釘釘。
早在2020年，《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》就将廣安機場建設列入其中。
第二年，民航局就批複同意将普安場作為廣安機場的推薦場址。
到這次項目獲得批複，意味着廣安機場正式拿到了“準生”資格。
根據規劃，廣安機場投資估算約21.68億元。預計2030年旅客吞吐量80萬人次、貨郵吞吐量1700噸，2050年旅客吞吐量380萬人次、貨郵吞吐量9000噸。
可以看出，這個體量與一般一二線城市的4F機場不可同日而語。因為它的等級隻有“4C”，屬于國内支線機場。
但是，建成後意味着廣安可直接通航北京、上海、廣州、深圳等國内主要城市，這對增加廣安與國内中心城市的連接配接效率，友善群眾出行，提升城市綜合能級來說，都是非常重要的利好。
事實上，近年來國内不少普通地級市都開始興建支線機場，可以說是高鐵之後，又一項備受關注的交通基礎設施項目。
畢竟，能夠擁有機場，對于吸引投資，發展旅遊、商貿、資訊、物流等都有直接好處。
甚至，有教授曾做過統計，全國各機場平均對地方GDP的拉動比為1:8，即在機場消費1元，對GDP帶來了8元的增長。
不過，廣安機場的獲批，還是引起不一般的關注。
一方面，廣安常住人口剛過300萬，GDP1500億，無論從經濟還是人口體量看，都顯得“袖珍”。并且，廣安也不屬于典型的旅遊城市。
那麼，這樣的城市能夠修建機場，自然容易引發更多的解讀和關注。
另一方面，廣安還有一個特點，即它被納入了重慶都市圈，也是四川省距離重慶主城區最近的城市，離重慶江北機場本身不遠，同時距離另一座省内城市南充的機場，也很近。
是以，在很多人看來，如此可以說被多個機場包圍的“小城”，為何還要建設自己的機場呢？
不得不說，作為“偉人故裡” 的廣安，還是顯示出了特殊性。
從選址看，機場位于廣安市嶽池縣普安鎮，到重慶江北機場也就一小時車程。廣安建設一座機場後，将意味着更多的廣安人将無需去往重慶乘機。
頗為巧合的是，目前最靠近重慶的川東五城中，南充、達州、巴中都已有機場。而廣安機場獲批之外，遂甯民用機場項目也正在加快推進立項建設的前期工作。
也就是說，未來，靠近重慶的川東五座城市都将全部實作“機場夢”。
02
其實，在建設機場上，廣安隻是未來幾年四川的“幸運兒”之一。
目前，四川共有17個民用機場。
根據《四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃》，到2025年，四川民用運輸機場建成及在建數達22個、新增5個，廣安機場之外，還包括樂山機場、遂甯機場、會東機場、甘洛機場。
屆時，四川21市州中，沒有民用機場的城市隻剩德陽、内江、自貢、資陽、眉山、雅安，共6個。
如果不算納入成都都市圈範圍内的德陽、資陽、眉山，實際隻有三個城市沒有民用機場。
到2035年，四川布局民用運輸機場更是将達28個左右。從現在來看，差不多平均每年要新增一個民用機場。
值得注意的是，目前四川已出現了四座“雙機場”城市。
成都（雙流、天府）之外，還有南充（高坪、阆中古城），阿壩州（宏源、九寨黃龍）、甘孜州（康定、稻城亞丁）。
到2021年底，四川民用機場數量居全國第三，僅次于新疆、内蒙古。
不過，四川的機場密度并不算突出。不僅遠低于天津、重慶這樣的直轄市，也與貴州、山東、江蘇等有明顯差距。
是以，未來四川的機場密度，還有較大的提升空間。
有人或許會說，修建這麼多機場有必要嗎？
這裡要指出的一個可能違反“常識”的事實是：
越是地形條件複雜、人口相對不那麼密集的地區，其實越需要機場。
因為這些地方修建高速公路、高鐵的成本其實更高、利用效率也更低。
今年初，全國政協委員、春秋航空董事長王煜曾提出一個觀點，相比高鐵，支線機場更适合中西部地區。
他舉過一個例子：
高鐵一公裡造價在平原大約為1.5億元，中西部地區建造難度大條件差，不少地區縣際距離上百公裡，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本就要百億原之巨，而且運作和養護成本極高。
修建一個支線機場一般隻需幾個億元，運作和維護費用也低很多，相對高鐵來說“少花錢，多辦事，效率高”。
事實上，如果與國外一些航空大國比起來，目前國内民航機場的密度還有着很大差距。特别是中西部地區。
是以，《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，國家民用運輸機場要達到400個左右。
也就是說，未來十五年，中國将新增150多個機場，平均每年要新增10個機場。
值得注意的是，《綱要》中還提出了一個标準：未來市地級行政中心60分鐘到機場。
這方面，四川作為人口、經濟大省，以及國内地形“最為複雜”的省份，并且是少有的高鐵裡程未進入全國前十的經濟大省，自然将成為機場建設的重點地區之一。
03
當然，我們通常所說的機場，主要指的是民用運輸機場。
實際上，還有另一種機場——通用機場，眼下正在成為各地加快布局的重點。
它主要是專門承擔除個人飛行、旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務，比如公務出差、空中旅遊、空中表演、空中航拍、空中測繪、農林噴灑等特殊飛行任務。
與民用運輸機場相比，通用機場的審批程式、管理要求更為簡化，建設門檻、投資額度也相對更低。
是以，不誇張地說，通用機場正在遍地開花。
一個典型代表是湖南曾于2022年7月，一口氣批複了55個通用機場，并提出到2035年力争實作“縣縣有通用機場、鄉鄉有臨時起降點”。
這方面，四川可以挖掘的潛力同樣很大。
目前，四川通用機場僅18個，位居全國第八。
根據《四川省綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年，四川通用機場要達80個左右，基本建成以成都國際航空樞紐為核心、支線機場為支撐、通用機場為補充的機場體系，實作民用運輸機場地級行政中心60公裡覆寫，縣級行政中心80公裡覆寫（三州100公裡）。
也就是說，未來十年，四川差不多每年要新增6座通用機場。
四川對通用機場的需求，前面已說過自然地理條件方面的省情。
在經濟地理條件上，四川的通用機場也有很強的剛需。
今年，低空經濟成為熱詞，并在國家層面定調。
但其實，四川早在2017年12月，就獲批成為全國首個開展低空空域協同管理試點省份。
目前，四川低空飛行網絡的覆寫範圍，已從環成都擴充至貫通川南、川北的廣大地區，協同管理空域面積從6600平方公裡擴大到7800平方公裡。
同時，四川擁有雄厚的航空産業基礎，在飛機整機、航空發動機、航空配套産品等方面具有明顯技術和産業化能力，以及人才優勢。
那麼，要把低空經濟的發展優勢開發出來，作為低空經濟重要配套基礎設施的通用機場，自然需要更多普及。
另外，四川擁有全球最大的飛行教育訓練大學——中國民用航空飛行學院。單該校就管理運作了多座通用及運輸航空機場，這也給通用機場建設提供了更多的“場景”支撐。
據統計，全國每十名飛行員，就有一名來自四川。
其實，作為國家戰略腹地省份，四川在航空機場等方面的基礎設施建設，還有更重要的考量。包括重慶新機場建設，同樣不乏這方面的因素。
可以說，四川大力推進航空基礎設施建設，是由内外部多種因素共同決定的。它承載的期許非同一般。
從方方面面看，未能成為高鐵強省的四川，一定要成為航空強省。