都在說日系車不行了，其實日系車隻是在國内不行了而已，在全球市場表現依然很搶眼。
上周豐田公布了2023财年的财務報告，報告顯示本财年豐田汽車營業額為45.09萬億日元，，同比增長21.4%；營業利潤為5.35萬億日元，同比增長96.4%，再創曆史新高。稅前利潤為6.97萬億日元，同比增長89.8%；淨利潤為4.94萬億日元，同比增長101.7%。
銷量方面，2023财年豐田全球銷量為1109萬輛，同比增長5%，其中豐田汽車累計銷量為944.3萬輛，同比增長7%；電氣化車型（含HEV、PHEV、BEV、FECV）累計銷量385.5萬輛，同比增長35.3%，占比為37.4%（2022财年為29.6%）。
銷量僅增長了5%，但淨利潤翻了一倍，豐田完全可以用“賺麻了”來形容。豐田表示，營業利潤增長主要得益于混動車型銷量的提升，簡單來講就是混動車型對于豐田來講是更掙錢的。
如果不是在國内市場的表現不盡人意的話，豐田的銷量和利潤其實還能更高。資料顯示，今年第一季度，豐田汽車在華銷量為37.4萬輛，同比下滑1.6%，而豐田在全球市場銷量為240.1萬輛，同比增長0.1%。
2024年4月份，一汽豐田在國内的銷量為49033輛，同比下滑31.3%；廣汽豐田在國内的銷量為52251輛，同比下滑了32.1%，銷量呈現着“跌跌不休”的态勢。
相比銷量下跌來講，筆者認為豐田在國内利潤下降其實會更嚴重；曾幾何時，豐田旗下的熱銷車型幾乎都沒有什麼優惠可言，部分車型甚至還需要加價，不僅豐田中國賺了個盆滿缽滿，豐田的經銷商也吃了個飽。
但随着銷量不斷下滑，豐田為了維持銷量不得不給出較大幅度的市場優惠，不僅卡羅拉、雷淩這種這種車型靠着較大的優惠活着，全新一代凱美瑞剛上市也開始提供1-2萬元的優惠幅度，甚至連漢蘭達、賽那這種此前需要加價的車型如今也不需要加價了，優惠幅度也不算小，這一切都會影響到豐田的利潤，同時也會影響到豐田經銷商的利潤，和前幾年的情況相比，豐田經銷商們的境遇可謂是“冰火兩重天”。
豐田的核心競争力是什麼？筆者認為絕大部分的人答案都是省油和穩定，這也豐田在燃油車時代銷量“遙遙領先”的根本所在，技術含量算不上特别高，配置也不算豐富，甚至沒有太多的成本效益可言，但用車成本就是低，而且不容易壞，即便是出現故障，維修成本也不高，對于消費者來講這就夠了，畢竟在多年前，很多家庭購車都是要先解決有無問題，舒适性配置方面需要考慮的着實不多。
但随着使用者購車需求的不斷提升，以及自主品牌車型綜合實力不斷提升，消費者的購車觀念其實有了很大的變化，在滿足低成本、高穩定性的同時，對于配置、空間或者動力方面的追求也越來越高，這就導緻豐田旗下的車型沒有什麼優勢可言了。
進入新能源時代之後，不管是插混車型還是純電動車型，日常充電的話，用車成本已經做到比日系車更低，而且部分自主品牌插混車型的虧電油耗也能夠和日系車處在同一水準，這還是建立在配置更高，動力感受更強的情況下，大部分消費者都知道該怎麼選。
另一方面，自主品牌插混轎車的售價已經拉低到了7.98萬元起，純電動車型的售價甚至已經和日系同級别車型的價格差不多了，而且還有免征購置稅不限号等方面的優勢，留給日系車的生存空間确實越來越低了。
對于豐田來講，接下來的路子無非就是有兩條，一是打價格戰，通過更低的售價來吸引消費者，另一方面是發力新能源，畢竟自家的混動技術并不差，衍生出來的插混技術同樣有競争力，隻要能夠控制好成本，不再盲目定價，市場一定是有的。
至于純電動車型，或許豐田應該先從設計師方面入手，不管是bZ4X還是bZ3，在設計層面就很難得到消費者的認可，三電技術就更不用多說了，即便是後者采用了來自比亞迪的三電系統，也很難得有所作為，導緻路越走越窄。
或許國内市場留給豐田的時間真不多了，且看接下來豐田如何出牌吧。