文｜嗷嗷胡
從2007年誕生之後的六年間，曆代iPhone一直堅持僅供應一款機型。沒有什麼高配低配、什麼大屏小屏、什麼mini/Max，就這一種配置，您愛要不要。
到2013年，iPhone 5s和5c第一次改寫了這一潛規則。然而“s&c”模式的雙線政策效果不佳，因為iPhone慣例是新機型上市、舊機型降價繼續賣——用車圈話術叫平行換代，新的5c面對已降價的iPhone 5缺乏吸引力。
雖然第二年的iPhone 6和6 Plus開啟了延續至今的大小屏雙線，但和今天不盡相同，彼時的“Plus”除了螢幕/電池更大之外并無獨占優勢（直到2016年iPhone 7/7 Plus），實際上iPhone仍可以視為“一個配置”。
真正的變化是在2016年初，破天荒的iPhone SE問世。盡管“舊模具+新核心”的所謂“清庫存”模式貫徹SE産品線始終，即已經盡力避免被視為“（主動且認真）下探低端市場”，不過一條完全獨立于主線的SE線，還是宣告了iPhone“單一機型”史的終結。
再之後就是大家都熟悉的了，如今iPhone無論任何意義上都與“單一配置”無幹，即便忽略掉“平行換代”的在售舊機型，最新款SE加上曆年的主線iPhone，也有五款機型的穩定陣容。
所謂達則“一個配置”，窮則多多益善。
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汽車行業最近一次提到“一個配置、一個價格”，是不久前的極氪009光輝版，乍一看似乎“單一配置”的定價政策依然健在？
但其實不然，很容易了解的是，光輝版是009的奢華頂配版本，78.9萬元的售價比其下最便宜的009還貴了足足20萬元，顯而易見并不是一款追求銷量規模的主銷車型。
邁巴赫天然有底氣搞“一個配置一個價格”，但我們要看的是“普通S級”怎麼做。
在新勢力發迹之初，“單一配置”定價政策和與之伴生的“标配即頂配”（隻有一個配置那可不是标配即頂配嘛）幾乎是一種政治正确，并且常被賦予革命般的進步色彩。
定價政策這一塊能與之并論的，大概隻有特斯拉的“透明定價”。
令人印象深刻的是2018年，（誰讓它首款車就叫ONE呢）彼時還叫做“理想智造”的理想ONE上市釋出時，高調喊出了“隻有一個配置、隻有一個價格、标配即頂配”的口号。
“我們隻做一個配置和一個價格，我們不想跟傳統車一樣，通過高低配和選裝，讓使用者去多掏錢和糾結……大家看到的這些百萬級車所擁有的配置都将全部為标配。”
“一個配置、一個價格”當然是最極端的做法，但相對傳統車企而言大幅減少的配置版本數量/層級，是新勢力初期的共同做法。（于是）盡可能多的配置被列為了标配，也成了大家一緻的标榜口徑。
蔚來在2017年釋出ES8時，除了基準版外就隻有一個限量1萬台且優先傳遞的創始版，“所有這些（豪華配置）都是ES8基準版的标配”，實際上非常接近“一個配置、一個價格”。
從這往後，新車釋出會上将諸多配置列陣于PPT上，然後喊出“xxx項全系标配”、“标配即頂配”之類的口号，就成了釋出會結尾公布價格之前大家的例行環節。
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但在大家不知不覺中“标配即頂配”正在與“一個配置、一個價格”脫鈎。
如今的理想産品線，除了相對特殊的MEGA，主力L系列各車型均提供有2-3個配置版本。初上市時隻提供一款配置的“前任旗艦”L9，也已分化為Pro和Ultra兩個版本，還因為前者砍掉雷射雷達引起過一波争論。
其他的新勢力老勢力，隻要是正常、主流的所謂走量車型，今天基本都不再執着于真正的（差別于口頭的）縮減SKU、全系标配，單款車型4個以上的配置版本基本成了層級數的底線。
相對廉價的車型，往往不如高端車型那樣，便于用定制化的自由選配，解決配置數量的問題。可即便如此，小鵬G3在2018年上市之初也隻提供了三個版本，較主流同級車型明顯偏少。
而今天，小鵬主力車型G6、G9和P7都有不少于5個配置版本，最低配與最高配的價差動辄接近或超過10萬元。2022年G9上市初SKU設計不合理引發争論，小鵬緊急調整後G9甚至一度擁有多達8個配置版本。
除了G3和P5這兩位“多賣一輛都是賺”的前朝遺老，最少最新的X9也有四個版本四個價格。
還保持“一個配置、一個價格”（兩個也算，總之就是少）的，大概隻有兩種可能：一是哪吒GT、理想MEGA這樣銷量基礎不大的特别車型，二是銷量實在有限于是大可不必。
就連初來乍到的小米也知道首發就提供3個配置版本。
蔚來在配置層級上幾乎隻有一種，不過換電就友善了，用電池差異拉出價差，并且單款車型以千計的銷量規模，加上高端定位和更多定制化需求，再考慮品牌對于雙電機等高端标簽的堅持，作為個例倒是可以了解的。
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從多年前流行的、“正确”的、被視為趨勢的“标配即頂配”，向更多配置版本、更多層級、更複雜化的“古代傳統車企做法”回歸，大抵如此。
當初那些順着彼時行情，長篇大論解讀“一個配置”多麼正确、多麼革命、多麼前瞻的聲音，不幸被時間證僞。
比亞迪于年初推出一系列榮耀版車型，進一步拉低售價強化競争力——當然比亞迪從來跟“一個配置”無關，榮耀版的做法卻從側面展現了單一配置政策失寵的原因：
新勢力不再是當初“仨瓜倆棗”的小透明了，頭部如理想能做到單款車型月銷輕松過萬；同時，高品質新能源車從賣方轉向買方市場，分化層級、降低門檻的重要性提升。
必須指出，多年前那些吹捧“單一配置标配即頂配”的聲音，其中認為減少配置版本可以簡化SKU數量、利于生産售後，這當然是事實，卻誤把相對當成了絕對。
一家吃了上頓愁下頓的新晉車企當然産品目錄越短越好，網際網路造富時代也不愁那些一擲千金、選擇恐懼能蓋過還貸壓力的嘗鮮買家。
然而此一時彼一時，當小透明成長為巨無霸，完全有餘力負擔更“傳統”的多配置多版本呢？當造富泡沫破滅而車市陷入内卷，消費者有的是選擇又更加斤斤計較呢？
多配置版本基于一個最基本的事實：人，和人，是不一樣的。習慣不一樣，需求不一樣，價值評判也就不一樣。車企研發并提供的配置，肯定不是人人都用得上，并願意為之付出相應對價。
A覺得沒有配置α不叫車，B覺得α毫無用處。在“明天一定會更好”的年代，X車型即便隻有一個版本一個價格，B也不太在意購車款中必定有一部分浪費在了α上，和A一樣選擇X車型了事。
但是當期權遙遙無期，同時市場選擇又豐富得多，以至于B能找到剛好沒有α、便宜1萬元、除此以外與X車型别無兩樣的Y車型，那麼顯然Y車型就會從X手中搶走B的購車款。
多一個配置版本，意味着更可能成為Y。
當然這隻是極為抽象化的描述，僅用于解釋一度被人們視為過時的“傳統車企做法”為何盛行。千人千面，精确滿足每個人的偏好是不可能的，配置版本的數量、層級如何設計是一門學問。
而且多配置版本也不可能是純為消費者，正如過去外資品牌敢于提供令人瞠目的丐版、敢于把配置表設計得讓人抓狂，無非是在賣方主導的市場環境下，盡可能促使消費者向上選擇，進而使自身利益最大化。
“一個配置标配即頂配”則是另一批新晉賣方入局後，擠出來的短暫的消費者紅利。在時代向上時，人們不問問題享受紅利；而當流年不利時，人們才會思考舍棄紅利省點是點。
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但是可以肯定，也值得肯定的是，即便紅利最終會退散，常常也終會留下點什麼。
今天，雖然市場從單一配置盛行，向多配置版本回歸，卻已經和十幾年前外資品牌主導的時代不太一樣了：整體的基礎配置水準提高了不止一星半點。
小鵬X9雖然提供了四個配置，但它們之間的主要差異，就隻有電池續航、前驅/四驅（動力）和智駕功能。如果撇開這些隻看舒适、安全、豪華配置，确實仍稱得上“标配即頂配”。
除了中低價位的經濟型品牌，大部分中高端車都将電動調節、座椅功能、影音娛樂、基礎安全等配置，仍然保持為全系标配——至于用來劃配置設定置層級的，變成了智能化等新技術條件下的進階功能。
這種模式并不新鮮，十幾二十年前，主流家轎甚至連電動車窗、電動後視鏡都是中高配才有的奢望，但随着當時自主品牌的慷慨（盡管那時這種慷慨透着一絲無奈），連帶着促使日韓歐美系競品跟進，幾年之間手動功能就近乎絕迹了。
僅有一個配置一個價格的所謂标配即頂配，無法在企業求生存、人人特種兵的今天繼續維系，但好消息是，悄然幻滅的美麗泡泡，也終會留下些什麼。