國内汽車市場的價格大戰，還在繼續，且依舊呈現出愈演愈烈之勢。
蓋世汽車研究院整理的相關資訊顯示，截止今年4月以來，國内汽車市場上，近40個汽車品牌、130多款車型參與了價格戰。
新能源市場的領軍品牌比亞迪，通過推出一系列榮耀版車型，開啟了國内汽車市場上“電比油低”的新時代；新勢力品牌中理想、小鵬、問界等也都紛紛加入了降價大軍；已經逐漸處于市場弱勢地位的主流合資品牌，被裹挾着也不得不重構價格體系，展現出了此前數十年間都未曾有過的市場“誠意”。
圖檔來源：小鵬汽車
價格戰席卷整個車市已經勢不可擋，但在這個過程中，我們不得不去思考一個問題，在越來越“動蕩”的市場環境中，最終的受益者，究竟是誰？
消費者真的獲益了嗎？
車價降了誰受益？不少人肯定都會說這是明擺着的事情，對消費者肯定有益，可以用更低的價格買到更進階的車型，消費者絕對吃不了虧。
這卻是是最直接的因果推論。
高成本效益的産品越來越多，技術平權還能帶來越來越多低價的智能化配置，提升消費者的用車體驗。從這個角度看，車市價格戰打的越激烈、持續時間越長，消費者理應就會越開心。
可蓋世汽車了解的實際情況，卻沒有這麼簡單。“去年就有購車計劃了，但一直拖到現在都沒有出手”，王偉（化名）告訴蓋世汽車，“挑花眼了，新車太多了，而且總覺得再晚一點下單，還能更便宜”。
和王偉持相同觀點的消費者，不在少數。蓋世汽車研究院分析師認為，新産品增多，疊代速度加快，一定程度上會造成消費者購車決策困難。同時頻繁的價格戰，将增加消費者的觀望情緒，購車決策時間相應的會有所延長。如何在合适的時間選擇最優惠的價格，對不少消費者而言，會是一件難以抉擇的事情，一定程度上會影響消費者的購車體驗。
此外，還有準備購車的朋友，對蓋世汽車表達了另外一個顧慮，權益保障。他們不相信會有免費的午餐，降價就意味着降本，而降低的成本，會不會最終反應到産品和服務的品質上呢？對此，我們也采訪了行業内部人士，大家普遍的觀點是，短時間内，車企降本不太會拿産品和服務品質“開刀”，尤其是主流品牌，肯定不願意用品牌聲譽去換短期的市場表現。相反，對不少品牌而言，在價格戰的全新環境下，為了攬客，可能還會進一步的優化服務。
如果說價格戰主要增加了持币待購者的購車決策難度，影響還主要展現在購車體驗上，那麼對老車主而言，影響就更加實質化了，損失的是實打實的真金白銀。
張末（化名）夫婦都是專車司機，一年多前買了輛雅閣，專門用來拉客。張末告訴蓋世汽車，為了增加收入，夫妻二人是晝夜輪班跑車，但這一年左右時間賺的辛苦錢，基本上還抹不平自己買車以來，雅閣降低的價格。“這一年算是白幹了” 張末表示，“之前誰敢相信，雅閣終端都能優惠4、5萬呢”。對目前國内汽車市場的行情，張末是越來越看不懂了。
而哪些此前因為信奉日系車保值率而下單日系車的消費者，現下還要抗住第二波“暴擊”，日系車所謂的保值率神話，也在車市價格戰的沖擊之下搖搖欲墜了。新車價格體系都崩盤了，還談什麼二手車保值率。
當然，二手車殘值崩盤的不止日系，其他車系可能崩的更早。真正被背刺的，還是老車主，和二手車商。
廠商得到了什麼？
對于車市價格戰，被動參與的消費者有沖突的一面，那對主動發起這場“大戰”的汽車企業以及更上遊的供應鍊企業，價格戰打成目前的局面，大家收獲了什麼？又失去了什麼呢？
目前的國内汽車市場上，各個品牌堪稱是你方唱罷我登台，一次次的更新着價格戰的烈度。從豪華車到經濟型車，從燃油車到新能源車，都開始“卷”價格。2023年至今，價格戰已經從原本為了應對相關政策調整（全國範圍内開始執行“國六B”排放标準）的過渡手段，發展成了市場競争壓力持續加大後的正常促銷措施，降價已經成為車市競争的主基調。
蓋世汽車整理的18家車企2023年财報資料發現，受到價格戰、新能源規模持續擴大等因素影響，車企的經營狀況發生了根本性的轉變。我們統計的18家企業中，過半車企都遭遇着盈利增速放緩甚至是下滑的困境，現階段具備規模化優勢且具備卓越盈利能力的中國新能源品牌，其實隻有兩家，比亞迪和理想。
大部分車企的盈利能力都面臨着嚴峻的考驗，但要保住市場佔有率，在中國市場又不得不繼續采取降價政策，蓋世汽車認為，有規模優勢和極緻控本能力的車企或可應對，但對于那些在現階段的競争中已經處于明顯劣勢的車企，接下來的日子，或将更加艱難。中國車企的盈利能力，還将進一步分化。
整車市場上越來越慘烈的價格戰，也不可避免的要向上遊供應鍊端傳導壓力。道理很簡單，主機廠被市場逼迫，供應商就會受主機廠逼迫。博世中國總裁徐大全此前曾透露，很多客戶都對博世提出了降價要求，有的客戶甚至會說“不降價就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也隻能不停談判。
降價方面，博世有自己的“紅線”， 不會用虧損去換取市場佔有率。博世主要通過自身供應商的降價、生産效率的提高、成本的減少等方面，給到主機廠更多的降價空間。“如果客戶降價要求太高，或者有人能夠以更低的價格供貨，也許我們不得不損失一些我們的量。” 徐大全如是說。
“我們的成本壓力也很大，已經沒有太多的降價空間”，另一家國内智能網聯領域的頭部Tier1企業也對蓋世汽車表示，“我們隻能通過持續的技術創新，如更高的軟體內建化、更高的軟體架構效率，去實作降本”。
蓋世汽車研究院認為，車企在競争和盈利壓力下追求降本增效，勢必會傳導到上遊供應鍊企業。供應鍊企業面臨技術創新、材料設計創新、采購管道優化、生産效率提升等多方面的壓力。
對行業而言，意味着什麼？
“去年一年的時間，中國平均車價降幅在15%左右。”徐大全指出，“今年2月份，新的價格戰又開始啟動，一些車型的降本大概在20%至30%。”在此背景下，有一個問題就很有讨論的必要了，價格戰停不下來的原因是什麼呢？
現階段，國内市場上的汽車品牌，還是太多了。歐美國家的成熟市場上，絕對不會存在數十家車企互相競争的局面，但在國内，目前正經曆着數十家車企的市場大混戰。蓋世汽車整理的相關資料顯示，2023年在中國市場上生産并銷售的車企共77家，乘用車品牌129個，在售車型共計820款。
“在競争達到穩定化之前，降價壓力會一直存在，大家會一直卷下去。”這是徐大全對後續國内汽車市場走勢的基本判斷。伴随着終端優惠力度繼續更新，價格戰的覆寫面越來越廣，市場競争格局的重塑甚至是優勝劣汰的程序，都有可能全面提速。
目前，價格戰對行業的影響，在不少地方其實都已經表現的非常明顯。
首先，當價格成為車市主要的競争因素之後，産品同質化越來越嚴重，就成為了必然的結果。
其次，價格戰是目前國内汽車市場上價格混亂的根本原因，原有價格體系崩塌，頭部新能源車企開始主導車市價格體系的定價權，也是行業内的一個顯著變化。
再者，蓋世汽車認為，價格戰還導緻車企競争環境持續惡化。主要展現在以下幾個方面，新車密集釋出、産品更新疊代速度加快、智能化多元化個性化需求不斷提升，都在加速車市競争格局的重塑。車企的盈利空間不斷被擠壓，盈利能力較弱的邊緣企業，關停并轉風險加劇。
市場結構面上，也有一些顯著的改變，主要表現在新能源車與燃油車之間的競争愈發明顯。新能源産品價格不斷下探，尤其是A級和B級細分市場，新能源将加速滲透。
與此同時，B級市場的價格将進一步下探、科技平權特征會更加明顯。B級車價格有望下探到目前A級車的價格區間，同時B級市場還可能會迎來更多進階配置的下放，低價高配車型會越來越多。特别是那些在成本方面具備強規模效應的配置，将加速普及，如高階自動駕駛、空氣懸架、進階車機系統等。
本輪車市價格戰，斷斷續續已經打了一年有餘，且還看不到要結束的迹象。向好的方向看，價格戰确實加速了車市淘汰賽的程序，而且這個過程中，更多會呈現出“良币驅逐劣币”的競争态勢。但價格戰的長期延續，也實實在在的在重創整個行業，整個行業如果都陷入到圍繞價格競争的陷阱中，而不是在更高的綜合産品力上下功夫的時候，其實對上下遊企業、對消費者、對行業發展而言，都不會是好事情。