現在新能源車廠商不隻在卷配置、卷價格，在動力和續航方面等方面也在瘋狂内卷。這不，近日上汽集團也釋出了旗下最新一代插電混動技術：DMH超級混動系統。其實從2013年上汽集團推出第一代EDU電驅系統的榮威e550開始，疊代到今天，上汽集團在插混系統上的技術儲備已經到了第四代産品。
目前已知搭載上汽第四代DMH插電混動技術的車型包括了在售的榮威D7 DMH和即将上市的D5X DMH，當然也包括了iMAX8 DMH。雖然這三款車都采用了相同的插混結構，但值得注意，榮威D5X DMH以及後續上市的iMAX 8 DMH在加速性能和高速續航再加速能力方面都有着更高的要求，是以相應的，在保持發動機和P1+P3雙電機混聯結構的基礎上，發動機更新到了1.5T，搭配2擋DHT變速箱的傳動形式，目的是為了提升動力的同時，能夠更好的兼顧性能和油耗。
具體來看上汽集團的2擋DHT變速箱工作邏輯。它和常見的單擋DHT變速箱不同，變速箱會根據目前工況自行選擇最佳的擋位，需要動力輸出時，就會選擇更高的速比擋位，繼而提升動力傳輸效率，需要優先考慮燃油經濟性時，就選擇較低的速比擋位。一般來說，在燃油車上面，擋位越多，動力輸出就越細膩，低速動力爆發更迅猛，高速巡航動力持久性良好，且經濟性更高。當然啦，如果綜合成本去考慮，肯定是3擋DHT或4擋DHT變速箱的應用場景更豐富，但選擇2擋DHT變速箱或許是一個兼顧成本、制造難度、性能的平衡方案。
而選擇這套全新的動力總成，也是有收益的，展現在榮威D5X DMH身上，極速和加速性能表現都不錯。結合之前公開的資訊來看，新車的零百加速時間大概為6.9秒，這個加速成績已經超越了同級多半的家用SUV車型，而且最高車速可達200km/h，在高速巡航再加速能力方面，表現也可圈可點。
具體來看，榮威D5X DMH搭載的第四代DMH超級插混技術采用了P1+P3雙電機混聯拓撲結構，與之搭配的1.5T發動機來自上汽藍芯，發動機采用米勒循環技術，搭載EGR廢氣再循環和可變截面渦輪VGT，熱效率最高可以實作43%，綜合性能在國内可以排在前列。
除此之外，這台車還擁有21.4kWh電池包，CLTC工況下純電續航可達135km，WLTC工況下饋電油耗為5.25L/100km，并且中高配車型還配有最大6kW的對外放電功能，對于一般短途通勤代步場景來說，這樣的性能表現足以滿足低成本、舒适性出行需求。
動态駕駛感受方面，這台車提供運動、标準、舒适三種駕駛模式，個人感覺舒适模式更準确來說，是正常的“經濟模式”，整套動力輸出響應并不是很積極，反而标準模式下更适合我們日常的動力需求，動力輸出明顯更加跟腳。在運動模式下，動力響應非常積極，輕點油門就能感受到推背感，但動能回收力度也更加明顯，收油時會有被拉拽的感覺。此外，這款車還提供了純電優先和智能混動模式，無論哪種設定，個人感覺使用感受都差不多，特别是發動機的存在感，真的比較低，開起來是比較輕松的，整套動力銜接流暢絲滑。
底盤采用了前麥弗遜式後多連杆式獨立懸架，整體調校偏舒适，但它并沒有一味地追求舒适，而是保留了一些熟悉的路感，讓你開起來不會那麼無聊。隻是比較遺憾，這款車底盤對路面颠簸的過濾吸收并沒有那麼好，還有提升的空間。
結語
綜合來看，榮威D5X DMH這款車的動力系統能勝任絕大多數的出行場合，兼顧了動力性能和經濟性特征，而且相對現在百花争豔的市場态勢來說，它的表現更加貼合實際。當然，讓我覺得這款車出色的地方還是續航和經濟性，CLTC工況下滿油滿電的狀态可以跑1300公裡，這可圓了不少人的長途旅行夢。