風口财經記者 石冰冰
運費又大漲了，還是在傳統的淡季，且已來到近兩年高點。
據英國知名物流媒體The LoadStar最新報道，近日，有英國貨運代理向客戶發出警告，稱亞歐海運需求開始呈現出與疫情高峰期相似的态勢。Container xChange（德國艾世捷公司）的客戶表示，“盡管庫存水準并未給倉庫帶來重大壓力，但集裝箱價格卻在持續攀升，大約每48小時調整一次。”
在風口财經的采訪過程中，不少人用“罕見”來形容當下的海運市場，爆艙、甩櫃、運費飛漲等意想不到的市場行情，在5月份這個傳統淡季競相湧現。還有業内人士向記者表示，未曾預料到今年五一假期後市場會有如此大的波動，這種變化的速度和步調，确實有點像兩年前的勢頭。
海運報價有效期縮至48小時？
目前影響航運市場的因素錯綜複雜，紅海危機在過去幾個月中不僅沒有得到緩解，反而更加嚴重和複雜。海運價格上漲的預期仍然強烈，達飛、赫伯羅特、馬士基等正陸續進行5月第二輪運價上調，主要涉及歐洲地中海、非洲、南美等航線。
達飛宣布，自2024年5月15日（裝貨日期）起，調整從亞洲到北歐的均一費率（簡稱“FAK費率”），新的FAK費率上調至20英尺小櫃2700美元，40英尺大櫃5000美元。與此前5月1日實施的運價相比，分别調升500美元和1000美元。
赫伯羅特釋出公告稱，自2024年5月15日起，将上調遠東至北歐及地中海之間的FAK費率，此外，自2024年5月16日起，将征收非洲多地旺季附加費（簡稱“PSS”），費用在250美元至600美元不等。
馬士基發通知稱，征收遠東至南美西海岸、中美洲和加勒比海的PSS。其中，20英尺幹箱1000美元，40英尺和45英尺幹箱2000美元。馬士基還調整了征收遠東亞洲部分航線至南美洲東海岸的PSS，生效日期為2024年5月1日至5月31日。
而根據The LoadStar等外媒的報道，以及Container xChange的資料顯示，大陸集裝箱價格正經曆巨大波動，費率在短短幾天内迅速變換。還有國外貿易商稱，集裝箱價格在持續攀升，大約每48小時調整一次。
2023年11月20日，一艘赫伯羅特公司集裝箱船。圖檔來源：新華社
市場情況确實如此嗎？在采訪中，多位貨代人告訴記者，船公司的運價一般每周更新一次，所謂的48小時調整一次，主要與附加費的上漲有關，不過目前運價變化的速度和步調确實頻繁。
“未曾預料到今年五一假期後市場波動會如此之大，當還在為非洲、南美、加勒比、歐地航線6000多美元的運價而感到驚訝時，轉眼就已經突破7000美元。”青島某貨代公司負責人陳先生表示，由于合約和現貨的費率水準開始分化，長期合同費率與短期費率相差甚遠，船公司越來越多地優先考慮和裝載收入較高的貨物，運力也正被轉移到利潤更高的航線。
南美航線為何大漲？
在這波全球航運市場漲價浪潮中，歐洲航線和南美航線的漲價勢頭最為明顯，運價已攀升至近兩年來的高點。
紅海沖突擾亂航運，歐線首當其沖。自去年底以來，為避免胡塞武裝的襲擊，全球主要航運公司紛紛避開紅海，改道繞行非洲好望角，海運成本和運輸時間大幅提升。目前紅海危險區域擴大，馬士基于近日表示，預計第二季度亞洲和歐洲之間的集裝箱運力将減少多達20%。
與此同時，南美航線運價也在飙升，上海貨代陸女士告訴記者，“目前南美航線有價格沒艙位，特别是南美東航線，運價已突破10000美元大關，漲幅基本都在1000美元左右。”
南美航線為何大漲？“南美漲價的主要原因是巴西将對中國新能源汽車征收進口關稅，并計劃三年内逐漸增加關稅，許多車企正大量發貨。此外，美國大選宣稱，未來對中國将加征50%-60%的關稅，導緻一些中國企業加大南美投資力度，帶動南美航線的價格上漲。”業内人士對記者分析。
在亞洲至南美地區航線運價普遍上漲的背景下，各大船公司紛紛加強中國至墨西哥的航線布局，馬士基、達飛、中遠海運等相繼開通了中墨航線，以滿足不斷增長的市場需求。
停泊在埃及蘇伊士灣上等待通過蘇伊士運河的船隻。新華社資料圖
據了解，中遠集團及其子公司東方海外于5月6日開啟了跨太平洋拉丁美洲5号(TLP5)航線，提供中國、南韓與墨西哥之間的快速運輸服務，運輸時間介于15至20天之間。
作為回應，達飛為其跨太平洋航線增加了一條連接配接中國、南韓和日本和墨西哥的航線，挂靠天津(新港)、青島、釜山、恩塞納達、曼薩尼約、拉薩羅卡德納斯、橫濱等港口。首航于5月11日由從南韓釜山港起航的“ANL Wangaratta”完成，此航線将在56天内投入8艘4200TEU的集裝箱船營運。
據了解，由于受墨西哥對中國進口商品需求在2024年一季度同比增長了33%以上的支撐，遠東至墨西哥的費率目前已達到2022年9月以來的最高水準。Linerlytica分析師Tan Hua Joo指出，中國至墨西哥航線的運價上漲是在亞洲至南美地區航線運價普遍上漲的背景下發生的，這促使承運人将更多運力轉移到該航線。
貨代貨主如何接招？
一邊是頭部船司如雪花般撒向市場的漲價公告,一邊是貨主們不願接受的加價幅度，這讓夾在其中的貨代人紛紛感歎，“船公司運價變化太快，最近已經不知道該如何給客戶報價了。”
“面對這波罕見的淡季漲價潮，貨主隻有兩個選擇，要不就是接受漲價按計劃出貨，要不就是持續觀望。但就目前情況看，不僅艙位難訂，六月份運價還會大漲。”陳先生告訴記者，自己手裡還有五、六單發往非洲的貨物，差不多20個櫃子，但是運費已經漲到了接近9000美金，仍搶不到艙位。
還有貨代表示，“有時好不容易拿到的艙位，隻差臨門一腳，要不就是搶不到櫃子，要不就是被通知訂艙取消，總會出現各種突發情況。”
在紅海危機之前，業界普遍認為2024年集裝箱運輸業将面臨幾百億美元的虧損，但在多重因素影響下，全航線運價上漲且勢頭不減。就在5月10日，達飛官網釋出公告稱，自6月1日起（裝貨日期），再次調升亞洲至北歐新的FAK費率，每20英尺集裝箱3200美元，40尺櫃包括高櫃和冷藏箱6000美元，直至另行通知。
達飛調升亞洲至北歐的FAK費率。（圖檔來自達飛官網）
除了地緣政治事件的不斷更新外，船東為了增加未來航線簽約的談判籌碼而進行的政策性調整、國際燃油價格的普遍上漲、歐美國家補庫存等需求的上升等因素的共同影響，為船公司提供了漲價的底氣，但是此輪漲價幅度卻給市場帶來不小的震動。
“欲加運費，何患無辭”，業内人士向記者表示，2021—2022年期間已經摸過運價“天花闆”的海運巨頭正在默契抱團，抓住時機漲價，還有船公司為了維持運價而縮減運力。目前市場都在搶集裝箱，搶艙位，ETA（預計到達時間）也不穩定，大陸出口企業要提前做好出運計劃。