編輯 | 虞爾湖
出品 | 潮起網「于見專欄」
王侯将相，甯有種乎？在各路玩家蜂擁而至的智能汽車賽道，沒有多少創業者相信，入局這個新賽道一定需要有“貴族”血統。
而背靠吉利的汽車智能技術企業億咖通，雖然身上沒有華為布局汽車時那麼濃厚的“科技色彩”，卻也因為其與“汽車狂人”李書福創辦的吉利汽車之間的關系千絲萬縷，而不甘于平凡。
據億咖通官網介紹，該公司的業務是，為汽車網聯化、自動化及電動化出行的發展提供核心軟硬體解決方案，包括車載資訊娛樂系統、數字智能座艙、車載晶片模組解決方案、核心作業系統和整合軟體棧。
此外，億咖通科技正在自研全棧式汽車計算平台。也正因為億咖通的創業“攤子”鋪得很大，而經常被用來與華為的汽車BU來對比。
抛開億咖通的官方介紹，2023年3月，億咖通一口氣釋出了智能座艙計算平台安托拉（Antora）、跨域系統能力底座億雲山（Cloudpeak）、次時代智能座艙計算平台馬卡魯（Makalu）和汽車大腦系列中央計算平台（Super Brain）四大解決方案，也令業界驚訝不已。彼時，有業内人士表示，億咖通的新品，有望較大幅度地拉動億咖通的營收。
事實證明，億咖通2023年的營收規模增長近三成，新品上市的業績拉動效應确實十分明顯。不過，億咖通似乎依然處于“增收不增利”的泥潭之中，2023年同樣交出了歸母淨利潤告負的成績單。而此前億咖通CFO周靖在接受記者采訪時也表示，億咖通内部較激進的目标是在2024年年底實作盈虧平衡，2025年以後開始盈利。由此可見，億咖通2024年的經營壓力不會太低。
持續虧損，二級資本市場難成解藥
據了解，2017年，億咖通由吉利控股集團的創始人李書福與公司董事長兼首席執行官沈子瑜以汽車智能化共同創立，以汽車智能化産品與服務為主營業務，緻力于打造全棧式汽車計算平台。
億咖通科技官網顯示，目前億咖通的技術應用超過500萬輛汽車、服務的汽車品牌超過20個，并服務了10家一級供應商。雖然億咖通的業務發展迅速，但是數年過去，億咖通卻并沒有擺脫難以盈利的困境。
而且，對于2024年實作淨利潤轉正的目标，在其上市之前的招股書中也早有提及。彼時，億咖通表示，希望通過海外擴張來推進收入在2022-2024年保持快速增長，并在2024年實作調整後息稅折舊攤銷前利潤轉正。
2022年12月中旬，随着億咖通在納斯達克成功上市，億咖通也被視為從此逐漸“斷奶”，隻是依靠其現有的市場規模，億咖通雖然逐漸在資本層面獨立于吉利，卻并沒有因為上市而在發展方面一帆風順。
實際上，億咖通上市前後的發展，都難言順利。據了解，自2017年成立以來，億咖通一直處于虧損狀态，其中2021年虧損4.4億元，2021年虧損11.854億元，2022年上半年虧損5.706億元。
2022年底上市後，億咖通依然沒有擺脫虧損的命運。據其2023财年年報，2023年1月1日至2023年12月31日的收入為46.66億人民币元，同比增長30.99%，淨虧損為10.15億人民币元，雖然同比收窄36.82%，但是經營壓力依然肉眼可見。
不可忽視的是，億咖通所處的智能汽車和晶片都屬于高投入、高風險甚至高杠杆的賽道，前期虧損可以解釋為戰略虧損。但上市之後，資本市場會對盈利資訊更敏感，同時也更看重企業的未來發展前景。
雖然2023年以來，億咖通連發新品為其業績增收帶來了可能，但是通過其交出的全年成績單依然可以看出，在2024年淨利潤轉正的目标之下，其壓力不會太小。而其在實作獨立後，尚未實作盈利之時，其能否僅僅依靠二級資本市場，來解決其未來發展的資金之困，也還是一個未知數。
表面“斷奶”，實際卻難“自給自足”
雖然億咖通上市後，看似其已經“斷奶”，但是實際上，到目前為止，億咖通并沒有擺脫對吉利的依賴。甚至合作夥伴絕大多數依然都是與吉利有關。例如，幾何汽車、極氪、領克、寶騰、路特斯、Smart等都與吉利有着很深的淵源。
雖然億咖通推出的安托拉1000智能座艙計算平台在一汽紅旗品牌車型首發量産，給其市場帶來了想象空間，而且，更新版的安托拉1000 Pro智能座艙計算平台能夠為車輛提供L0到L2的駕駛輔助等級，億咖通也與全球多家Tier 1有着深入的合作，其技術與服務的應用也越來越廣泛。
但是，億咖通真正實作“自給自足”、業績正向循環，恐怕并非依賴這些數量非常有限的“關系戶”就足夠的。畢竟，智能汽車市場目前方興未艾，無數科技巨頭企業對其虎視眈眈。
對比華為布局智能汽車的方式，華為通過問界汽車搭載的車機系統、人機互動系統觸及C端消費者，不僅在車企這端具有很強的話語權，在C端消費者那裡，也形成了品牌與口碑優勢，是以一旦問世，便形成了試圖破竹之勢，而億咖通占領使用者心智，也将不得不與華為走上相同的生态化布局路線。
正如沈子瑜所認為的，B2B公司的成功，是需要依托在C端産品的成功的。而“對于億咖通來講，在吉利的生态裡面一定會有幾款車是我們能夠來決定主導的。”
沈子瑜曾經坦言：未來的車就是一台超級計算機，汽車的智能化技術就是汽車計算機系統的核心技術，而億咖通科技為智能汽車提供晶片、模組、硬體、整個計算機系統軟體及上層的應用，是一個全棧的提供者。
這也意味着，億咖通如果對标華為，除了拓展更多客戶資源外，還需要完善其上下遊的産業生态鍊。在該政策上，億咖通選擇了押注技術研發與業務出海。
據了解，過去一年，億咖通與smart成立合資公司，與黑芝麻深化戰略合作，并與中國一汽、芯擎科技三方繼續加深戰略合作，同時加速擴充了全球市場，以調整其産品及收入結構，補齊其生态布局方面的短闆。但是一系列動作，無疑都是非常燒錢的，而且“回本”周期更長。
據了解，2月中旬，億咖通在德國斯圖加特設立全新營運中心，這是億咖通科技繼瑞典、英國之後，在歐洲新增的第三個地區營運中心。而且，2020年12月便在瑞典哥德堡成立了歐洲總部與産品研發中心。正是在這樣的戰略鋪排之下，億咖通的研發投入也節節攀升。
資料顯示，億咖通已在全球建立了10餘個營運中心，擁有超過2000名員工，其中70%是研發工程師。而财報資料顯示，2023年，億咖通科技研發支出12.6億元，占總營收27%，接近三分之一，國際研發的投入占據很大比重。
由此可見，已經成功登陸二級資本市場的億咖通，想要借助全棧式智能解決方案，玩轉智能汽車技術服務這盤棋，恐怕還有很長的路要走。
對标華為卻難成為華為，億咖通離盈利還有多遠？
億咖通董事長兼CEO沈子瑜在接受媒體采訪時，經常拿億咖通及吉利被吉利收入囊中的魅族等來與華為汽車BU的智能汽車生态相提并論。例如，沈子瑜認為，億咖通的角色相當于華為的汽車BU，而星紀時代和魅族科技則相當于華為的消費者BG，芯擎科技相當海思半導體。
雖然這個類比對于人們了解億咖通的業務，未來的發展戰略更為容易。但是要與華為對标，億咖通也勢必要面對一個浩大的系統工程。以對标海思半導體的芯擎科技為例。據了解，該公司是億咖通的子公司，聚焦于汽車半導體。同時它是Google的Early Access以及Google automotive service的首要合作夥伴。
據了解，沃爾沃在車上已經用了Google Service，它是幫助億咖通科技走向國際化的重要橋頭堡。但是，衆所周知，即使是在智能汽車賽道，目前的晶片半導體等話語權，依然掌握在英偉達、高通等海外晶片巨頭的手中。
相比華為車BU通過整合華為的ICT能力和生态資源，為整車廠商提供全棧解決方案，億咖通也正在努力建構自己的生态系統，并試圖向高通、英偉達等巨頭看齊。
例如，2023年9月，領克08超級增程正式上市後，5個月的銷量便突破5萬，成為億咖通智能化全案能力的代表作，而領克08車型搭載的是芯擎科技自研的7nm制程座艙晶片“龍鷹一号”面世，對标的便是高通8155，既可以做到成本優勢，又可以彌補先進制程上的缺失。
此外，芯擎科技第二款晶片産品，自動駕駛晶片AD1000也正式釋出，從參數來看，這款産品瞄準的是英偉達Orin X，同樣采用7nm制程，各方面的算力也十分驚人，而且支援針對BEV、Transformer算法進行優化。
但是，不可忽視的是，億咖通的産品商業化将會面臨另一個挑戰。那就是随着智能駕駛領域的競争越來越激烈，晶片和AI大模型的落地應用程序，将直接影響億咖通的市場地位。而無論是在技術研發還是在晶片先進制程上與國際巨頭的差距，都讓億咖通短時間将會面臨與國際巨頭既需要合作，又需要彼此競争的沖突處境。
是以，億咖通對标技術層面更為自主的華為汽車BU，也便多了許多變數。
結語
俗話說：背靠大樹好乘涼。億咖通在客戶資源方面長期依賴吉利，也被一些業内人士調侃為“啃老”。實際上，早前億咖通對此也直言不諱地表示，通過吉利生态系統保持業務基礎不動搖，是其發展政策。
雖然這對于初創時期的億咖通而言，無可厚非。但是對于已經上市，并服務了衆多知名汽車品牌，技術應用甚至超過數百萬輛汽車的億咖通來說，卻并非是絕佳的信号。
按照億咖通的估算，在吉利相關的客戶資源以外，其第三方汽車制造商客戶的收入貢獻将大幅增加，在2024年達到26%。隻是，按照這個收入結構，即使億咖通實作了營收平衡。其獨立開拓市場的能力，依然十分存疑。而按照億咖通的理想，其格局并不限于此。是以，億咖通的未來之路，雖然十分可期，卻一定是長路漫漫，短時間内難抵終點。