40年前，大多數國際航空公司将中東市場視為從歐洲飛往東南亞途中的一個純粹的技術性停靠站。在淩晨，當他們的飛機在35,000英尺高的印度洋上空飛過時，中東的中轉站可以提供廉價的燃料。
少數大型航空公司，如沙特航空和海灣航空，它們會提供低頻次的航班服務，確定極其富有的那部分人可以每次都享受豪華頭等艙服務。時間快進到2024年，如今中東已成為世界上增長最快的市場之一，全球領先的航空公司都在競相營運這個世界上航班網絡最全面、服務水準最高的地區。
這次變革隻能用不可思議來形容，思想上具有遠見，實施上近乎完美，使得中東地區一舉成為航空業的中心，世界上幾乎每個主要城市都與該地區有至少一個主要樞紐相連接配接。四十年前，許多人不會相信這個夢想能夠實作——而今天，這個夢想已經成為現實，超越了此前最樂觀的預期。然而，航空業從來不會停滞不前。
隻要航空業停下來喘口氣，進步的痕迹就會過去。随着航空業的不斷發展，許多航空公司、前高管、股東和乘客都可以證明這一事實。新的競争對手不知從哪裡就冒出來了，新興市場随着地緣政治環境的變化如春筍般湧現，嗅到JA1煤油味兒的企業家們追逐着做航空初創企業的夢想；他們投入數百萬美元，卻在轉眼間縮水成了幾百美元！
在航空業，變化是永恒的; 創新每天都在發生，邊界永遠都在被突破。這個充滿驚喜的行業對全球GDP貢獻了3.5萬億美元，相當于世界第17大國的規模，而航空業未來十年的變化可能更大。
在這份報告中，我們将探讨中東在過去四十年中取得的成功，并重點介紹了一些令人難以置信的統計資料。認識到曆史并不意味着一切，我們還展望了未來十年，這将是最激動人心、也可能是最具颠覆性的變革時期。系好安全帶，讓我們起飛吧！
不斷攀升的市場
盡管我們經常聽到中東地區有新飛機訂單、新航線開通以及新航空公司成立的消息，但我們可能并沒有完全意識到自世紀之交以來，該地區航空業的增長速度。以下兩個資料清楚地表明了這種增長是多麼迅猛。
• 2000年，中東在全球範圍内以每年7千萬個座位的數量排名第七。今年的預期是2.57億個座位，接近以印度國内市場為主導的南亞地區。
• 自2000年以來，中東地區的年均增長率（AAGR）為6.8%，是全球增長率的兩倍。如果按照可用座位公裡數（ASKs）來衡量，由于該地區通常較長的航段長度和寬體飛機的營運能力，年平均增長率(AAGR)将增加到略高于9%的水準。當然，這個區域平均值中隐藏着一系列的赢家和輸家。
雖然阿聯酋和沙特阿拉伯這兩個市場占主導地位，但它們的市場結構卻截然不同。在沙特阿拉伯，45%（3360萬）的座位在國内航線上營運，而阿聯酋市場的全部座位都是國際航線。這兩個國家市場合計占該地區所有航空公司運力的 61%，再加上排名第三的卡達，前三名占據了中東地區所有運力的近四分之三。不出所料，考慮到前三個國家市場的規模及其在航空業的投資，它們的年均增長率（AAGR）都高于區域的平均水準;卡達以12.5%的強勁年均增長率（AAGR）遙遙領先，這意味着每六年産能就可能翻一番。考慮到市場的發展情況，這種進一步增長的可持續性是一個值得探讨的有趣話題。
高于市場平均水準的速度增長的國家也面臨着挑戰。在某些情況下，這是由于地緣政治問題影響了需求，而在其他情況下，是因為經濟和市場的增長并不那麼強勁，例如科威特和巴林，面對日益激烈的競争，當地航空公司可能難以制定長期戰略。
自2000年以來，在中東地區營運的航空公司數量也有所增加。2000年，有135家定期航空公司提供服務，随後在2023年達到峰值，共有213家航空公司營運。本土和海外航空公司之間的平衡表明，在過去二十年裡，本土航空公司的數量翻了一番，到2023年達到36家，而海外航空公司為177家。目前的比例為4.7:1，相比2000年的7.4:1，比例更加協調；更多本土航空公司出現，為當地經濟創造了更多的直接就業機會和收入。
自2010年以來，本土和海外的航空公司數量似乎趨于穩定，平均約為160家海外航空公司和38家本土航空公司。盡管新的目的地不斷增加，但這些目的地的航班服務通常來自本土航空公司，而不是新進入市場的海外航空公司。
回顧2000年，許多本土航空公司在本世紀初就開始營運，包括沙特阿拉伯航空、阿聯酋航空和阿曼航空。或許令人驚訝的是，阿提哈德航空成立于2003年，而迪拜航空成立于2009年，但這兩家航空公司現在都跻身于前五大航空公司之列（按運力算）。許多海外航空公司也在持續營運，如土耳其航空、埃塞俄比亞航空和荷蘭皇家航空。與此同時，源源不斷的外來務勞工員讓巴基斯坦國際航空公司、印度航空公司和孟加拉航空公司等航空公司也得以發展。
不出所料，自2000年以來，航空公司和運力的增長促使中東地區所連接配接的機場的數量也不斷增加，如下表所示，本土和海外航空公司都在定期增加新的機場連接配接。盡管2020年的高點至今尚未從疫情影響中恢複，但從中東出發對外連接配接的機場數量幾乎是以前的兩倍。本土航空公司和海外航空公司之間的競争存在于近400個機場對(20%)上，這無疑使市場票價保持競争力，競争還經常展現在傳統全服務航空公司和低成本航空公司之間。
在中東地區的主要本地航空公司中，多年來提供服務的機場對數量呈現出複雜的情況，同時也反映了該地區航空公司組成和産品細分的變化。沙特航空經營的機場對數量最多，盡管近年來一些航線被轉交給FlyNas，導緻其總數量從2015年的283個峰值降至2024年的205個。鑒于沙特目前正在采取的更廣泛的國家戰略，這種情況很可能會進一步改變。
有趣的是，卡達航空服務的機場對的數量比阿聯酋航空多。盡管阿聯酋航空和迪拜航空的網絡加起來大約有251個，兩家航空公司隻服務32個機場對，包括利雅得、卡拉奇和馬累等點。阿聯酋航空和卡達航空在每個機場對上平均每天營運兩個航班。相比之下，由于所有權結構的變化，海灣航空公司的航線網絡縮小了，隻專注于巴林基地，但該航空公司平均每天仍有兩個航班飛往每個機場，這說明對所有本地航空公司來說，服務頻次仍然很重要。
力求盈利
盡管航空業持續增長，但在這樣一個競争激烈的市場上，航司并不是總能盈利，尤其是那些規模較小的本土航空公司，它們為争奪市場佔有率而苦苦掙紮，它們提供的産品與阿聯酋航空和卡達航空等不斷增長的航空公司相比，差距更是明顯。
在中東航空市場，規模效應确實很明顯：大型航空公司在2023年的盈利水準異常高。阿聯酋航空在最新的半年報中實作了27億美元的利潤；卡達航空（同期）實作了10億美元利潤。鑒于兩家航空公司對今年下半年業績都充滿信心，我們可以預期在未來幾周内，這兩家航空公司都将宣布破紀錄的業績。不幸的是，對于該地區的一些較小的航空公司來說，盈利更具挑戰性，其中一些航空公司航線的營運可能更多是出于滿足社會需求的義務，而不是商業需求。
阿曼航空在盈利方面一直面臨困境，該航空公司在2023年将虧損減少了25%。雖然提升了産品價格、擴大了航線網絡，制定了雄心勃勃的計劃，但該公司仍未實作盈利，現在這些計劃可能需要重新調整。2016年，該航空公司向荷蘭皇家航空/法國航空支付了創紀錄的7500萬美元，購買了在倫敦希思羅機場的兩個航班時刻，但至今很難看出該價格如何從更廣泛的航線網絡收益中收回。在當今的市場中，這樣的價格不太可能再次出現。
同樣地，作為該地區最大的航空公司，沙特航空希望在今年年底前恢複盈利，盡管在過去十二個月中市場增長放緩，同時還擴張了新的目的地。沙特航空很可能将被沙特PIF基金收購，作為他們“願景2030”項目中的一部分投資。随着該航空公司開始将注意力轉向吉達基地，并發展前往該國宗教旅遊的客流，在接下來的一段時間内能否解決盈利問題仍然成謎。
像世界其他主要地區市場一樣，很明顯，盡管每個市場中的主要航空公司通常能夠盈利并為股東提供回報，但二線和較小的航空公司則在艱難地維持盈虧平衡。在北美，聯合航空、達美航空和西南航空持續盈利。在歐洲，瑞安航空、IAG國際航空集團、法國航空/荷蘭皇家航空和漢莎航空在經濟周期中為股東創造價值。然而，對于許多其他的航空公司來說，盈利幾乎是不可能的，每天能堅持活下去就很難得了。
對于許多在中東營運的航空公司來說，利潤率岌岌可危，市場突然發生重大變化可能會極具破壞性，任何這樣的變化都可能讓許多航空公司的首席執行官心驚膽戰。然而，随着沙特阿拉伯加大對“願景2030”項目的投資，這正是未來五年可能發生的事情，其影響将對所有人都是巨大的——或許還有其他的可能性?
颠覆市場的力量
航空業一直面臨着新的、時而具有颠覆性的挑戰。地緣政治事件、疫情和環境事件都對全球的航空運力和需求産生影響。在許多情況下，這種“沖擊事件”會導緻短期變化，然後市場會在12個月内恢複到正常的運力和需求水準。新冠疫情打破了所有記錄，大多數市場需要長達四年的時間才能複蘇。但令人高興的是，這樣的情況在每個市場都即将結束。随着疫情徹底過去，人們的注意力轉向了下一個可能會給中東航空市場帶來颠覆性因素的重大進展: 沙特阿拉伯的“願景2030”。
“願景2030”的規劃耗時數年，是世界上最引人矚目、最昂貴的經濟轉型項目之一。将一個依賴石油的經濟體轉變為一個以服務業和旅遊業為基礎的主要經濟體的計劃，是富有遠見、激動人心且成本巨大的，吸引了整個地區航空公司和機場高層的關注。該計劃總投資超過12.4萬億沙特裡亞爾（約合3.3萬億美元），總體目标有三個：建立一個雄心勃勃、充滿活力、繁榮昌盛的社會，通過一系列變革性項目将沙特阿拉伯打造成中東地區的關鍵商業和文化中心。旨在超越阿聯酋或卡達等對手。如果航空市場不發生巨大變化，就無法實作這樣的雄心壯志。實作這些目标的計劃已經制定得很好，與主要城市的大型基礎設施投資相一緻，機場項目隻是其中的一個元素。
到 2030 年，“願景2030”計劃的目标是讓旅遊業占 GDP 的 10% 以上；GIGA項目（如NEOM、Amala和紅海項目）吸引來自世界各地的遊客，他們尋求文化和海灘度假的結合，将産生至少100萬個新的就業崗位。未來幾年，還将增加15萬間酒店客房供使用，包括在Al Ula和Red Sea Resorts等地投資的七星級豪華住宿。預期到 2030 年每晚有超過五十萬間酒店客房可供使用。
促進這樣的增長極具挑戰性；大量的基礎設施投資、技能教育訓練、放寬簽證要求，以及針對全球高價值旅行者的奢華品牌和目的地宣傳活動，這些都還隻是其中的一部分。但最重要的可能是沙特希望吸引更多遊客，以及對當地航空市場的直接影響，以及随後對中東其他市場的“漣漪效應”。
“願景2030”計劃到2030年實作3億人次的航空旅客量，其中1億人次将是遊客（不管如何确定遊客的分類）。考慮到2023年沙特阿拉伯（往返）的目前預估旅客量為1.07億人次，如下表所示，這是一個非常雄心勃勃的目标。
擁有一個每年近4300萬乘客的國内市場，為總體市場提供了一個堅實的基礎。然而，要實作這一目标，将需要前所未見的國際航線運力增長水準。為了實作所需的規模，市場需求得每年增長超過20%，一直持續到2030年，這一增長率是自2010年至2019年以及疫情前水準的三倍。在任何主要國家市場中，都從未實作過如此持續的增長率。盡管目标是有遠見的，但随着航空業面臨一系列供應挑戰，實作這樣的突破變得越來越具有挑戰性。
當然，本地市場對沙特阿拉伯能夠實作“願景2030”的目标充滿信心。事實上，哪怕實作他們預期的一半，也将是一個非凡的成就。那麼，決定沙特阿拉伯在2030年能否接近3億航空旅客市場的關鍵因素是什麼呢？
新的航空公司，飛機訂單和資源
增長最快的推動因素之一是在現有的本土航空公司之餘啟動一家新的航空公司。這就是利雅得航空成立的原因，也許在接下來的幾個月内還會宣布另外一家或兩家航空公司的成立。
利雅得航空有一個極具雄心的計劃，要将首都與100多個國際目的地連接配接起來，這可能會創造大約20萬個就業崗位。他們還訂購了39架波音787客機，最初預計的首批傳遞時間為2025年，盡管波音公司目前的生産問題可能會導緻時間推遲。此外，2023年11月，該航空公司的首席執行官Tony Douglas曾表示，他們将在幾周内宣布窄體機隊訂單。然而，幾周現在已經變成了幾個月，波音（以及空客）持續存在的品質問題似乎已經幹擾了這項計劃。無論是否有窄體機的訂單，利雅得航空在2026年底之前都不太可能成為重要的航空營運商，因為任何新航空公司都需要經曆必要的運力逐漸增加的過程。随着時間的推移，他們能否真的實作3億乘客的目标，變得越來越令人懷疑。
利雅得航空的推出使沙特航空能夠将重點放在吉達和前往該城市的宗教市場以及商業需求上。這也可能意味着沙特航空将不得不放棄一些前往利雅得的航線，甚至在像倫敦希斯羅這樣的有限航班時段上。調整後的重點還更多地強調了沙特航空在業務上的盈利能力，具有更清晰的重點和業務政策，包括利用2023年訂購的39架波音787客機。有了幾乎“保證”的宗教市場、強勁的國内需求和成熟的區域市場，沙特幾乎不可能失敗。然而，隻有時間才能證明他們是否能實作更明确的市場地位。
除了沙特航空和利雅得航空之外，沙特阿拉伯還在開發其他新航空公司。計劃于2024年晚些時候推出NEOM航空，他們承諾提供符合該地區更廣泛發展願景的服務水準。NEOM航空目前還沒有IATA認證，更重要的是也沒有訂購任何飛機，或者宣布任何航線網絡計劃，這一切都使得2024年的啟動看起來有些可疑。當然，飛機可以迅速租賃，但持續存在的傳遞問題導緻航空公司延長了目前的租賃期限。此外，考慮到NEOM旨在提供高品質服務，改裝機艙内部似乎也不太現實。而更廣泛的供應鍊問題導緻許多最初的NEOM項目進度落後，是以新航空公司的延遲推出，可能隻是面臨的衆多問題中，最不重要的。
撇開飛機不談，或許更大的問題是缺乏有資質的員工來營運這些擴大的航空公司。盡管利雅得航空的目标是數字化，NEOM航空希望營運“創新飛機”，但吸引一批具有經驗的合格飛行員可能是一項挑戰。
在疫情爆發前，就有預測表明到2030年末，全球飛行員人才缺口将達到近3.5萬人。疫情後，這種短缺變得更加嚴重。盡管業界已經努力推動人才培養，但情況仍遠未如人們所期望的那樣好轉。所有這些都意味着沙特阿拉伯的航空公司可能不得不為有經驗的飛行員支付高于市場水準的工資。盡管沙特阿拉伯具有誘人的免稅福利，但其他地區也存在類似的福利。這使得“來我們這裡工作”的招聘計劃變得具有挑戰性，結果就是今年需要在世界各地都舉辦招聘會！
平衡産品組合和市場創造?
除了飛機資源緊缺、其他資源問題和按時完成總體規劃項目等問題之外，關鍵的問題仍然是：這3億乘客将來自何處，這種需求在未來的可持續性，能有多高？
刺激當地市場需求是最明顯的來源，盡管也可能是最難創造的——尤其是要達到公開提出的目标所需的需求水準。市場刺激通常來自低成本航空公司(在沙特阿拉伯有許多這樣的航空公司)，還需要提供高成本效益的住宿選擇來吸引遊客，但這與目前正在開發的豪華度假村的産品定位不一緻。快速搜尋一下10月份紅海度假勝地的住宿，瑞吉酒店(St Regis)的6晚套餐價格為11200英鎊，六善南方沙丘酒店(Six Senses Southern Dunes)的價格為8327英鎊；相比之下，東南亞類似的豪華住宿價格是其一半，甚至加勒比海地區也比它便宜。
雖然豪華住宿的發展可能符合“願景2030”的目标，但似乎與吸引普通消費力遊客的實際需求脫節。創造一個擁有3億乘客(其中1億是遊客)的市場，并推出六星級住宿産品，不太可能達到預期的效果。
搶走我的市場——不可能!
其他本地航空公司的成功，至少在最初階段，是建立在吸引世界各地中轉旅客的基礎上。對于阿聯酋航空而言，他們航線網絡的基礎最初是圍繞連接配接歐洲與印度次大陸和東南亞的交通，常常以迪拜海灘上吸引人的中轉套餐吸引旅客。近年來，本地市場需求已經成熟到一定程度，占所有客流量的一半多，但這也僅僅是每年2300萬的中轉乘客。
在多哈，中轉客流量的比例接近85%，在某些航線上甚至更高，因為卡達航空試圖與競争對手阿聯酋航空正面較量。雖然略超出中東地區，但新的伊斯坦布爾機場和土耳其航空的增長戰略（已經飛往全球更多國家的航空公司）表明，通過利雅得發展中轉樞紐需要一個非常有競争力的産品。這個産品應該結合低票價、快速連接配接，并在利雅得提供有吸引力的中轉套餐，而缺乏海岸線可能會阻止一些潛在的中轉乘客。當然，除了期待該地區所有本地航空公司的競争性回應外，其他任何事情都是天真的，許多公司在未來幾年都有自己的大量飛機訂單，如下表所示。
到2029年底，中東地區最大的10家航空公司總共訂購了795架飛機; 在區域市場的基礎上，它是現存最大的訂單之一。在最新的全球市場預測中，空客估計58%的新飛機傳遞将用于網絡擴張; 将這一比例應用到這些航空公司已訂購的795架飛機上，假設每架飛機的平均載客量為160個座位，假設平均每天4個航班的較低使用率，那麼到2029年，這些本土航空公司将向市場額外增加1.07億個座位。盡管其中約1600萬架飛機将由沙特的航空公司提供，但來自競争航空公司(擁有自己的新運力)的競争程度，将進一步增加市場條件的複雜性，不僅對利雅得航空和沙特阿拉伯帶來更多挑戰，對“願景2030”的雄心壯志也是很大的挑戰。
野心與現實之間的平衡
調整沙特對石油經濟的依賴是必要的。把重點放在旅遊、航空/航天和服務業等部門也是經濟發展的自然演變。“願景2030”的雄心壯志吸引了每個人的想象力，當然也讓建築師們幾乎每天都在拼命地設計出比别人更好的作品。從戰略定位的角度來看，沙特阿拉伯總是希望能超越其近鄰，而其設定的計劃确實符合這一目标。
總而言之，想要實作上述宏偉目标變得越來越難。飛機供應市場面臨困境、經驗豐富的營運人員稀缺（至少也将是成本高昂的），另外還面臨一大堆航空公司的激烈競争（這些航空公司不會輕易放棄現有的市場佔有率），這使得2030年要想實作3億乘客的目标看起來似乎無法實作，即使以最樂觀的情況來看也很難實作目标。
然而，即便“2030年願景”在2030年末能實作其目标的一半，那麼新增通過沙特機場的這1億乘客，仍将為這個王國創造一個非凡的成功故事。（來源：OAG航空）