還在抱怨五一調休湊假期而不是真放假的旅人們，在奔赴機場的路上又面臨另一個讓人沮喪的事情——提早買了機票，卻當了大冤種。一個月、半個月前買的機票，如果在五一前一兩天買能省一半的錢。若是國内航班，多則兩三千，少則幾百元，還沒出家門就從旅行花費中溜掉了。
我前些天查的五一期間北京與昆明間往返的機票要3000多元，五一前一天再查隻需1600元了，價格完全回到了平日往返的價格，去成都的往返雖然比平日多一些，卻也隻是前些天訂票價格的一半。一位從濟南去麗江旅遊的學生黨，在4月7日購買濟南去麗江的機票時，單程價格為2200元左右，五一前打開購票網站，同樣的航班隻用770元。有重慶人要出門旅行，提前半個月訂好票，去程1500元回程1400元，現在再看票悔青了腸子，去程返程差不多都打了對折。
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據飛常準的資料監測，臨近五一的一周，國内不含稅飛機票均價為852元，環比下降了22%，同比的下降了1.13%。這佐證了部分網友的推測，航空公司想在五一小長假大賺一筆，但眼看吸引不來乘客，隻好降價。
事實似乎也是如此，據飛常準資料，今年五一假期境内機場預計總起降15.16萬架次，日均起降超3萬架次，同比去年五一假期增長8.99%，同比2019年增長36.2%。
相比于去年的五一前一周的機票價格，國内機票隻降了1.13%，去年也是一個旺丁不旺财的五一長假，假期前的價格和今年比雖高卻隻高一點，這說明了另外一個問題，即航空公司這一年來似乎經常遭遇了假日生産安排上的失策，臨近節假日不得不大幅降價填滿飛機。類似的，去年十一中秋節加國慶節長假，機票價格也在臨近節日大跳水，部分旅客的早鳥票降價50%，甚至有的旅客“虧損”達上千元。一個例子是，有網友昆明飛太原，提前20天購票往返2400元，臨近十一則降到了1200元，買了貴票心情就像是坐上了一趟“5折的過山車”。
雖然機票屬于市場化定價，還沒出發就損失了旅行費還是使購票者陷入了焦慮之中，很多人都打算退掉手中的票重新買，即便有退票手續費也在所不惜。但提前買的票，若非加價購買了退改期的權利，是無法操作的。東航和南航推出了24小時保底價，若機票降價了24小時之内可以補退差價，但也僅限于24小時之内，對于提前半月乃至一個月購買的機票，早就超出了退差價的時限。差價是如此之大，降價範圍又是如此之廣，相信坐上飛機的人們都免不了帶着一點怨氣。
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心理學上有著名的損失厭惡心理，指的是人們在面對損失時，所感受到的痛苦要比獲得同等收益時所感受到的快樂更強烈。具體來說，就是失去一進制錢所帶來的痛苦，要比得到一進制錢所帶來的快樂更強烈。換言之，人們對損失更敏感，損失會對人們的心理産生更大的影響。當人們面臨損失時，他們會感到不安、焦慮和恐懼，這些情緒會進一步放大損失的影響。有鑒于此，商家定價操作中，是要盡可能地避免讓顧客陷入被損失的情緒中的。當然技術進步使得工業品越造越便宜，成本效益越來越高，消費者已經習慣了快消品的另類成本效益邏輯——提早入手，帶來了更多的滿足感和先人一步的消費價值，這是題外話。
損失厭惡心理，在消費者購買人生最大一件商品，房産的時候表現的尤為突出，購入的商品房大幅降價後，很多業主自發組織起來向開發商讨說法，試圖挽回損失。
航空公司的定價原則，其實也避免讓旅行者陷入損失厭惡的陷阱，即早計劃得實惠。當然也不是越早越好，太過提前絕大多數旅行者還沒有開始籌劃旅行呢。通常，航空旅行省錢之秘籍，提前兩個多月訂票，那時候折扣比較少，航空公司還顧及不到這麼遠的航班安排。進入了兩個月内的蓄客周期，票價就會先來個大折扣，用于“墊倉”。此時航司暫不考慮票價的盈利性，先把航班的客座提升到一定水準，使航班的收益至少能夠覆寫成本。墊倉也是有講究的，越是長途的旅客越會提早計劃，航空公司蓄客也會比較早，超短的旅程，旅客不會那麼着急，航司也會相應地慢半拍。總之根據乘客的旅行安排，航空公司選擇一個合适的時機盡可能快的使航班掙回成本，故而中程航班的建倉期一般是2~4周，短途航班基本在起飛前的1~2周。
圖 | 攝圖網
墊倉之後，航空公司心裡有了底，就該為賺錢考慮了，于是臨近起飛，機票直線飙升，起飛當天的機票價幾乎是原價，就是對不做計劃，莽撞出行，說走就走的“懲罰”。可以說是航空公司與乘客之間的互動，形成了早鳥早實惠的定價原則。這樣的原則，對消費者其實并不最有利，很早就計劃好難免事急有變，對航空公司卻是一邊倒的利好，與友商的競争中航司動态化調整航線與價格，先是鎖定利潤，繼而利潤最大化。
早鳥原則幾乎是航班定價的最底層原則，一旦打破，航班定價恐怕就沒有了抓手。消費者意識到早鳥未必有好價的時候，他們會無所适從，很可能不願提前計劃出行，再在長假前一窩蜂地購票，市場因之混亂，航司也會因為混亂的定價體系而流失客源。
既如此，一而再的定價失算，航司又錯在哪裡呢？我想就錯在了它們急于賺錢，錯估了消費者的購買力。三年疫情航空公司虧損了近4000億元，而正常情況下它們每年的利潤不過百億上下，這意味着要挽回損失需要三四十年時間。每年的長假和春運高峰是航空業最賺錢的時刻，航空公司卯足了勁，就為這一刻而來，也是以，即便有了去年十一降價的教訓，企業也不願意相信客源會崩塌。即使個别企業有自己的研判，競争面前，誰也不願意輕易放棄份額，于是就有了今年五一期間航班同比增長8.99%的現象。
而消費者，從去年的旺丁不旺财，三線城市旅遊增速遠超過一二線城市等現象，就可以看出旅遊并不追求長線和奢華，而是短途、下沉和成本效益。
五一小長假徐徐展開，通往城外的道路上又排出了長龍。對北方人，五一才是長途戶外的開始，過了這一時節來自海上的風才軟了，山谷裡吹出的風才潤了，戶外遠行也不擔心凍出關節病了。對南方人，苦夏開始了，更得出去透口氣兒。恰如一年之計在于春，五一也有着開啟戶外生活的意義。一年中最旺盛的旅遊季節開啟了。
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但願航空公司意識到它們最後一刻的“放價”行為，除了将自己的飛機填滿，其他并無益處。也希望假日辦能注意到疫情後長假和疫情前迥然不同的旅遊特征，從政策層面幫助企業指導調整，減少無序，使航空市場有規律可循。