作者｜Eastland
頭圖｜視覺中國
2024年4月26日，吉利汽車（HK：00175）釋出的《2023年報》顯示：營收1792億、同比增長21.1%；淨利潤49.4億、同比增長6.1%；旗下品牌總銷量168.7萬、同比增長17.7%。
2017年，吉利成為第一個銷量突破百萬的自主品牌，風頭無兩；稅後淨利潤107.4億、淨利潤率達11.6%。
随後的五年，吉利連續沒有完成年初公布的銷量目标；而且，淨利潤率一降再降，2023年跌破3%；另外，2015年官宣“藍色吉利行動”、提出2020年前新能源車銷量占比達到90%。
銷量上不去、盈利大縮水、新能源車業務進展緩慢，成了當家人李書福的“噩夢”，如今醒了兩個半。
第一個“噩夢”過去了
2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目标（110萬輛）。
2018年，銷量突破150萬、增速降至17.3%。但沒有完成銷量目标（158萬輛）。
2019年，銷量目标被定為151萬，不料上半年銷量僅65萬輛、同比減少15%，吉利将銷量目标下調至136萬輛。最終，年銷量為136.2萬輛，同比下降9.3%。
2020年-2022年，吉利汽車連續三年沒有完成銷量目标：2020年定到141萬輛、完成132萬輛；2021年定到153萬輛，完成132.8萬輛；2022年定到165萬輛，實際銷售143萬輛；
2023年，吉利汽車銷量目标沒變，仍為165萬輛，較2022年實際銷量高15%。
2023年上半年情況不容樂觀，Q1、Q2降幅分别為2.4%、2.8%。
下半年形勢逆轉，Q3、Q4增幅分别為22.7%、19.8%。全年銷量達168.65萬輛，時隔五年，終于達成年初确定的目标銷量。
吉利将2024年銷量目标定為190萬部。一季度銷量達47.6萬輛、同比增長49.5%，完成全年銷量25%（2023年Q1隻完成年銷量目标的19.3%）。
尤其值得一提的是，2024年1月吉利汽車銷量達21.3萬輛，不僅重新整理曆史紀錄，而且超越比亞迪拿下2024年中國車企第一個“月度冠軍”。
連續五年不達标（2018年-2022年）的噩夢總算過去了。
第二個“噩夢”可能變美夢
1）燃油車企中的新能源先鋒
2015年官宣“藍色吉利行動”時，提出的目标是“2020年之前新能源車銷量占比達到90%”。結果2019年新能源車銷量11.3萬輛，僅占總銷量的8.3%；2020年、2021年，新能源車銷量占比不升反降，分别為5.2%、6.2%。
2021年初，“藍色吉利行動”被修訂，分為兩個子項：
一是“專注節能汽車”，包括燃油、混動、插電混動及增程，概括起來就是“在北京不能上綠牌”；
二是“專注智能純電動車”。
修訂版沒有給出新能源車占比要達到的目标，但吉利的重視程度是空前的。2022年新能源車銷量達35.4萬輛，占比24.7%。
2023年，新能源車銷量突破48萬輛、占比28.7%（其中Q4達到35.3%），以微弱優勢超過廣汽埃安，居全國第二！
2024年Q1，吉利新能源車銷量14.4萬輛、占比30.3%。相比之下，上汽集團新能源車銷量占比25.2%、長城汽車為21.5%、長安汽車為18.6%、廣汽集團隻有16.3%。
在衆多燃油車企中，吉利新能源車業務可謂一馬當先。
2）“插混”的潛力
2021年，吉利新能源車銷量8.3萬輛，包含6.13萬輛純電、2.08萬輛插混、636輛油混。
2022年，純電、插混、油混銷量分别為26.2萬輛、6.65萬輛、2.6萬輛。純電仍是絕對主角，插混車第三季度銷量達2.8萬輛、占新能源車銷量的23.3%；
2023年Q1，插混車銷量前低後高，年售出15.3萬輛、占新能源車銷量的比31.6%；
2024年Q1，插混銷量達5.9萬、同比增長1152%，占比41.1%。
與純電動相比，混動（插電、增程）路線有三大優點：
一是不受充電樁建設制約，車主亦無裡程焦慮，有利于新能源車迅速推廣；
二是讓龐大燃油車存量産能發揮“餘熱”，避免浪費。例如，比亞迪停産燃油車後，發動機、變速器産能仍有用武之地。
三是對锂/鎳等資源的消耗隻有純電動車的幾分之一。
前些年，吉利推進插混車不堅決，主要原因有兩個：
一是不确定使用者對新能源車的接受程度，以及哪種動力方式有更好的市場表現；
二是擔心“綠牌政策”有變（即取消為插電混動車發放綠色牌照）。
及至比亞迪的插混、理想的增程大放異彩，吉利才下定了決心。
與傳統燃油車企相比，吉利轉型新能源步伐更快；而特斯拉等“純電動玩家”對插電混動車無從置喙。
觀望錯過了時機，但降低了風險。現在還不算晚，第二個“噩夢”來得及變成美夢。
第三個“噩夢”還沒醒
1）盈利能力下降的根源
藍色折線代表毛利潤（率），彩色堆疊柱代表費用（率），藍色淹沒彩色方能獲得經營利潤。
吉利是自主品牌中的佼佼者，但近年來盈利能力徘徊不前：
一方面是毛利潤率震蕩下行。2019年毛利潤169億、毛利潤率17.4%；2023年毛利潤增至274億、但毛利潤率降至15.3%；
另一方面是費用率沒能通過營收增長被攤薄：
2019年總費用率為9.7%，其中市場費用率4.4%、研發費用率3.1%；
2023年總費用率增至13.3%，其中市場費用率提高2.2個百分點、研發費用率提高1.3個百分點。
2019年，毛利潤率比總費用率高7.7個百分點，2023年隻剩2個百分點。
吉利汽車盈利能力下降的表面原因是——毛利潤率上不去、費用率下不來，根源是銷量增長緩慢，難以實作規模經濟。
2）經營利潤率不複當年
與稅後淨利潤相比，用毛利潤減費用計算經營利潤（不包括除投資收益、公允值變動、财務收入及各種減值、減計），可以更真實地反映企業盈利能力。
2018年，吉利經營利潤沖高到132億、利潤率12.4%；
2019年，經營利潤下降44%至75億、利潤率7.7%；
2022年，經營利潤率僅為1.7%；
2023年，經營利潤36億、利潤率2%。情況有所好轉，但盈利能力與2018年不可同日而語。
吉利汽車在銷量、新能源車占比兩個方面取得很大進展，可喜可賀，但利潤的微薄令人擔憂。
極氪走向閉環
在“藍色吉利行動”中，極氪的地位非常突出，但吉利采取的是“賽馬”機制，高、中、低檔齊備，轎車、SUV俱全，純電、增程、插混、換電一個不落，極氪、銀河、領克齊頭并進。
極氪的優勢是自有電池、電機研發及生産能力及位于瑞典的研發中心，堪稱“小小比亞迪”。率先獨立上市，打通融資管道，增加了“賽馬”的勝算。
1）尚未脫穎而出
極氪第一款産品是ZEEKR 001，2021年10月傳遞199輛，至年底共傳遞6007輛。占吉利汽車四季度總銷量的1.5%，占吉利新能源車銷量的16%。
極氪第二款産品是ZEEKR 009（六座MPV），2022年11月開始傳遞。
2022年Q4，極氪銷量增至3.2萬輛，占吉利總銷量的7.3%，占吉利新能源車銷量的28%。
極氪第三款産品是 ZEEKR X （緊湊型SUV），2023年6月開始傳遞。
2023年Q4，極氪銷量接近4萬輛、同比增長22.1%；占吉利總銷量的7.5%，占吉利新能源車銷量的21%。
截至2024年3月末，極氪十個季度累計傳遞23萬輛，占同期吉利汽車總銷量的5.7%、占吉利新能源車總銷量的22.5%。
極氪是吉利寄予厚望的中高檔車型，但在吉利新能源車銷量中的份額徘徊在四分之一以下，尚且談不到脫穎而出。銀河、領克增長勢頭都很猛，都表現出“吉利新能源車第一品牌”的潛質。
2）單車毛利潤飙升
2021年，極氪銷量6000輛，單車均價25.7萬、單車成本25.2萬，單車毛利潤4700元，毛利潤率不到2%；
2022年，極氪銷量提高到7.2萬輛，單車均價27.3萬、單車成本26.1萬，單車毛利潤1.28萬元，毛利潤率4.7%；
2023年，極氪銷量接近12萬，單車均價28.6萬、單車成本24.3萬，單車毛利潤4.28萬元，毛利潤率15%。
汽車是規模經濟的典範，産銷規模越大成本優勢越顯著。極氪毛利潤飙升與銷量增長密切相關。
但2023年極氪銷量僅為特斯拉的6.6%，毛利潤率隻比特斯拉低2個百分點，說明極氪借了集團的力（2023年吉利汽車銷量達168.7萬輛）。
3）毛利潤、費用
盡管背靠集團公司，極氪毛利潤率表現不俗，但因規模偏小，無法攤薄研發、行政費用。
2023年，極氪毛利潤68.5億，市場/行政費用69.2億、高于毛利潤；研發費用83.7億，費用率高達16.2%，較比亞迪高10個百分點！
常言道“一分錢一分貨”，不論比亞迪、特斯拉、理想、小米還是華為汽車，沒有充足的研發投入罔談遙遙領先。
預計2024年，比亞迪研發投入将突破400億，一騎絕塵；特斯拉保持在40億美元左右；其他玩家研發投入不少于100億才能“留在牌桌上”。
成功上市後，極氪研發費用将超過100億，技術上不至于落後友商，在與銀河、領克的“賽馬”中亦處于比較有利的地位。
新能源車大勢所趨，沒有補貼仍能搶占燃油車市場，插混大有可為……吉利終于看清形勢、下定決心，還不算晚。
*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議
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