“還我老公、還我兒子、還我弟弟，我隻需要一個真相”、“我隻是想要一個真相！都在聲讨我！我聲讨誰”，字裡行間盡顯逝者家屬的絕望。
4月26日，山西運城一輛問界M7因追尾碰撞起火，緻車上3人遇難。事故發生後，逝者家屬在網上發聲，并對事故發生原因提出質疑，包括三點：養護車輛是否合規、養護車是否及時救援、宣傳有AEB自動緊急制動的車輛為何沒發揮作用。
一時間，家屬的發聲，令輿論風向紛紛指向AITO問界以及華為。
餘承東多次對外表示，有了AEB系統“想撞車都難”。
另外，相信不少讀者仍記得，去年初冬時節，何小鵬曾與餘承東展開一輪隔空辯論，并引發多位車企老總下場激辯，AITO問界影響力得到進一步提升。
現如今在事故發生後，AITO問界的态度和回應，令人不得不重新審視該品牌。
4月28日午間，AITO汽車官方發微稱：“根據國家平台介入管理規定，獲悉該車輛發生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。”
結合問界相關負責人的回應，事發車型為入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統，并強調非智駕版AEB的工作範圍為4-85km/h，而車輛碰撞時的時速已明顯超出AEB觸發範圍。
簡而言之，按問界官方說法，此次事故，與華為智駕“毫無關系”。
或是轉移風向、或是給公衆一個交代，問界聲明中提及，入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統，而是博世方案。但，該說法很快便被否認。博世中國釋出聲明：“經調查，事故車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。”
智駕系統歸屬待解、車企與供應商競相推诿、坊間猜測不斷......，該事件被重重迷霧籠罩。
繼問界、博世陸續發聲後，不少網友及媒體開始深挖問界新M7的供應鍊，企圖尋找真正的“供應商”。
有媒體爆料稱，事發車輛搭載的ADAS方案并非來自博世，而是來在福瑞泰克FreeTech，這兩家均為M7 Plus配套，屬于AB供應。
問界新M7到底用的是誰的AEB方案，答案還需要等待各方的印證。
即使AEB方案歸屬問題得到解決，但依舊無法讓輿論歸于平靜，因為真正牽動公衆心弦的是“問界新M7在發生碰撞後，車門為什麼沒有自動解鎖？”
自電動化浪潮掀起至今，為了降低風阻系數、提高車輛續航能力，隐藏式門把手幾乎成為“标配”。在此次事故中，問界新M7在發生碰撞後，隐藏式門把手并未彈出，導緻救援人員錯過了最佳救援時間。
至此，隐藏式門把手被看作救援工作中的“攔路虎”。不過，有業内人士指出，真正阻礙救援工作的并不是“門把手”，而是發生事故後車輛能否自動解鎖。在問界新M7車主手冊中明确提到：“車輛發生碰撞，且系統接收到碰撞信号，車門即會自動解鎖。”
問界新M7的産品品控問題再受大家關注。結合相關人士的觀點以及現場照片，我們得到一觀點——問界新M7追尾時，因為養護作業車尾部切入位置較高，車前傳感器在沒有檢測到信号的情況下，低壓線束被切斷，最終導緻門把手沒有彈開，救援工作難以正常進行。
換句話說，汽車自動解鎖功能存在先決條件，并非一定生效。注意，在今年年初工信部就《乘用車後碰撞安全要求》等四項強制性國家标準公開征求意見中提到，碰撞試驗後，車門應處于解鎖狀态。
這意味着，問界新M7在安全性方面存在“漏洞”。當然，這也是對AITO問界的一次考驗，是否會選擇召回車輛。
2024年，車市充斥着“降價”、“内卷”、“流量”等聲音，浮躁之風席卷每一個角落，若不是此次事故的發生，我們或許不會去了解問界新M7存在供應商不同，不同智駕方案的功能存在工作範圍差異......。
事故發生，坊間湧現出不同的聲音，有自诩“專業人士”表示，技術的發展難免會坎坷，哪怕是昔日燃油車時代也有傷亡的情況。但，這背後的人為因素占比幾何，值得我們深思。
迄今為止，我們依舊記得2021年的蔚來ES8事件。當時，部分車企在宣傳産品時，标榜自家“輔助駕駛”為“自動駕駛”，最終導緻一蔚來車主在高速公路上發生事故離世。
後續，車企們紛紛撤下海報，将宣傳語中的“自動駕駛”更改為“輔助駕駛“。然而，時隔三年後，随着消費者和市場漸漸遺忘ES8事件時，問界新M7事件再次給公衆敲響警鐘。
由于近幾年小鵬汽車、華為智駕等在全國範圍内陸續開放城區NOA功能，加上車企誇大的宣傳，公衆誤以為自動駕駛近在咫尺。
事實上，朱西産曾表示，未來幾年是無人駕駛真正發揮商業價值的事件，是以一定要堅持做下去，并且從腳踏實地從L2+做起，預計到2030年智能駕駛汽車元年才會真正到來。
截至發稿前，事件迎來了反轉，逝者家屬不僅删除了之前的所有内容，而且表示一系列感謝。至此，事件暫時告一段落，所有人都隻能說上一聲“逝者安息”。不過，要想讓市場獲得穩定的發展環境，重視安全問題，及時扼制營銷浮誇之風還是必不可少的。