誰能想到，到了2024年，智能駕駛行業還能迎來新的創業者？
雷峰網《新智駕》獲悉，一家新興的高階智能駕駛解決方案公司近日落地在國家智能汽車與智慧交通京冀示範區順義基地，這家公司名為IFAUTO一輔智行，創始人為前寒武紀行歌自動駕駛總監李想。
此時入局，IFAUTO一輔智行瞄準的是L3級高階智能駕駛，并帶來全新的智駕方案。
李想向雷峰網《新智駕》介紹，IFAUTO一輔智行将采用純視覺的技術路線與端到端模型，推出單方案覆寫全場景（包括高速、城市與泊車場景）的無圖智駕方案，一經量産即支援全國可開。
這套方案将極具成本競争力。李想表示，為了将全套方案價格控制在5000元以下，新公司智駕方案采用獨創的軟硬體形式，将差別于行業現有的智駕方案。新公司的智駕方案成熟後，價格有望沖擊3000元關卡。
在無圖層面，IFAUTO一輔智行與現有智駕方案不同的點在于兩方面。
其一，現階段行業雖說“去高精地圖”已久，但從實際落地情況看，大部分玩家隻是“輕圖”或者采用定制化地圖，而IFAUTO一輔智行為“即看即用的真無圖”方案，僅需要傳統導航資訊，就能在行車過程中使用感覺等技術還原場景。李想稱，新公司智駕方案将徹底擺脫高精地圖資質、更新速度、成本帶來的限制。
其二，特斯拉的無圖依靠“衆包地圖”的形式來完成，即由大量量産車充當地圖采集車，通過疊加這些采集資訊得到自己的“高精地圖”。
“但特斯拉的方法，對車企資料一緻性和基礎建設都有很高要求，并不适合國内車企使用。”李想表示，IFAUTO一輔智行的方案将更加符合行業與車企的需求。
李想本人有着豐富的智能駕駛從業經驗。自2017年起，李想就已加入智能駕駛行業擔任技術負責人，先後在Momenta、商湯、寒武紀行歌等智能駕駛軟硬體公司擔任重要崗位，除了主管研發，也參與工程化、産品、商務方向工作，對于技術與商業有着相對成熟的視角。
行歌是寒武紀于2021年1月設立的智能駕駛晶片子公司，股東包括上汽、蔚來、甯德時代、博世創投等多家行業主要公司。寒武紀行歌主要有兩款産品，一款是面向L2+市場的SD5223晶片，另一款是針對L4市場，可支援車端訓練的SD5226系列。2022年末，寒武紀與行歌被美國列入實體清單，進入2023年，寒武紀行歌經曆了一番動蕩。
作為寒武紀行歌的初創成員之一，李想在寒武紀行歌創立的兩年内，完成了城市與高速場景智駕方案的開發與落地。同時帶領團隊深入到車載晶片的早期設計與後期驗證環節，打造了基于寒武紀SD5223的域控制器及對應方案。
加入寒武紀行歌前，李想在商湯科技擔任自動駕駛技術副總監。在商湯期間，李想用一年多時間重新搭建起商湯自動駕駛的軟、硬體架構，并完成Robotaxi項目開發，為後續商湯孵化自動駕駛小巴提供了技術支援 ，相關項目和技術積累在21年商湯上市之際定名為“絕影”。
李想于2017年加入Momenta，擔任L4泊車部門的負責人。他所負責的項目在2018年初次亮相，2019年Momenta圍繞泊車相關技術與吉利簽訂量産訂單，并最終搭載在吉利星越L車型上，這也是智能駕駛在國内的第一批量産落地。
正式進入自動駕駛行業前，李想還曾在零零無限從事技術開發工作。零零無限是一家直接面向C端使用者的無人機公司。
李想表示，L3級高階智能駕駛不僅要面向B端客戶，還要對C端使用者負責，近些年智駕行業主要圍繞MPI接管裡程來提升安全性，但在與C端使用者體驗直接相關的舒适度和智能化方面，仍有較大的提升空間。
得益于其在零零無限做C端産品的經驗，IFAUTO一輔智行的解決方案除了講求成本效益，還将從使用者互動、易用性層面進行優化。
他向新智駕透露，目前IFAUTO一輔智行的核心團隊已經組建完畢，成員來自Momenta、商湯、上汽、小鵬等業内著名公司，具有豐富的量産研發及管理經驗，有能力與信心完成新公司智駕方案的量産落地。
目前，IFAUTO一輔智行已經與國内一家本土車企，以及一家海外車企達成初步合作意向；在生态合作夥伴方面，新公司與國産晶片公司、國産技術服務商等均已建立合作關系，待後續公布。
相比大多數車企與供應商主打的L2+，IFAUTO一輔智行更進一步，要做L3級高階智能駕駛。
這也意味着，IFAUTO一輔智行不僅要完成消費者心目中的L3，即在安全、舒适、智能三方面的體驗都要優于L2及L2+産品，還要完成技術定義上的L3，即在适用條件下，讓使用者将駕駛權交給車輛自主決策和操作，實作“脫手脫眼”。
2023年11月，四部委釋出《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對L3/L4自動駕駛的準入規範提出具體要求，開展準入試點。目前各地已向包括比亞迪、長安、阿維塔、智己多家車企發放了測試牌照，推動L3上路通行。
李想表示，IFAUTO一輔智行在研發階段就已按L3的标準來做。
在組建新公司的過程中，李想經常收到這樣的疑問：自動駕駛創業潮始自2016年，現在行業已經走向理性，市場格局初現，今年才創業是不是太晚了？
李想認為，L3級智能駕駛目前隻是剛到拐點，真正的爆發點尚未到來。
從商業角度看，城市NOA剛迎來上車潮，C端使用者也是剛開始接觸高階智能駕駛功能，從功能體驗到高階智能駕駛實作真正收費商業化，中間至少要經曆3-5年的使用者培養期。
以2023年底全年資料為例，L2級智能駕駛（含L2+、L2++) 在新能源市場的滲透率為50%，而L3在新能源市場的滲透率僅為5%左右。
從技術角度看，技術落地需要實驗期。上不上高精地圖、用不用雷射雷達都是技術跟商業的雙重考慮。這些年來，從事高階智能駕駛研發的公司，走了不少彎路，目前市面上大部分方案屬于行業發展的過程方案，無論從傳感器配置、算法設計、資料閉環流程等方面，與行業落地終局仍有不小差距。
李想表示，這個階段選擇創業，也是基于整體技術風險、落地明确性和盈利周期的考慮，此時入局正值技術盈利的最佳曲線上。
在他看來，目前整個高階智駕解決方案市場的發展參差不齊，頭部自研廠商已經在主要城市落地無圖城區NOA，中尾部廠商則積極追趕，在新車型中紛紛推出雷射雷達選裝配置，沒有廠商願意錯失高階智駕的入場券，是以留給新公司智駕方案的上車機會依然很多。
毫無疑問，盡管目前一級市場的投融資遇冷，但自動駕駛正經曆前所未有的确定性——技術與産業走向成熟的同時，智能駕駛在使用者購車決策中的份量也越來越重，越來越多的車企對智能駕駛上車展現熱情。
另一方面，特斯拉FSD入華在即。4月28日上午，特斯拉CEO埃隆·馬斯克抵達北京，意在洽談FSD入華事宜。而在4月20日，馬斯克在社交媒體平台X上稱，特斯拉可能很快就會向中國客戶提供全自動駕駛軟體功能FSD。特斯拉FSD的加入，将進一步加快國内高階智駕的普及速度，拉動整個自動駕駛行業的發展。
經曆了十餘年的發展，自動駕駛行業依然在蓬勃生長，新的變量仍在湧現。