贛深高鐵自開通以來，一直是議論的焦點。網路上随便一搜，各種評論撲面而來，其中不乏“被黑得最慘的高鐵”這樣的戲谑。
它的争議點不少。有人調侃說贛深高鐵是扶貧專線，在設計時似乎過于照顧縣級站點。另一方面，又有人戲稱它為搶錢專線，抱怨它票價偏貴。
“冷清”的南北客運大動脈
自2021年12月10日正式開通以來，贛深高鐵第一年發送的旅客數量僅為130萬人次，這個數字相較于同樣開通一周年的昌贛高鐵，顯得有些遜色。
昌贛高鐵一年内的客運量達到了驚人的1200萬人次，幾乎是贛深高鐵的十倍之多。這樣的對比，不禁讓人對贛深高鐵的營運情況産生了一些疑問和反思。
贛深高鐵投資近700億，但并未達到預期的效果。贛州至深圳高鐵全長434公裡，全線共設13座車站。
其中江西段4座、廣東段9座：贛州西站、信豐西站、龍南東站、定南南站、和平北站、龍川西站、河源北站、河源東站、博羅北站、惠州北站、仲恺站、東莞南站、光明城站。
贛州至深圳最快僅需1小時49分，南昌經贛州至深圳也僅需3小時30分，相比之前分别節省了近4小時和6小時。
與其他熱門高鐵相比，贛深高鐵在多方面确實顯得與衆不同。它在設計上過度兼顧了縣級站點，線路設計不十分順暢，導緻了運作時間較長，給乘客帶來不便。
它供需沖突突出，由于客流量不足，建設成本很難收回，進而導緻車次較少。
另外，相較于相似路線，贛深高鐵的票價偏高，這讓一些乘客感到不合理。
贛深高鐵雖然對贛粵地區的協調發展，以及贛南地區的振興有着超級重要的作用，但它的營運情況，并沒有像大家期待的那樣火爆。
另外贛深高鐵的造價相當高，單公裡的成本是目前國内最高的，這确實令人咋舌。正因為這些高昂的成本，贛深高鐵從開通之日起，就與其他熱門的高速列車有着顯著的不同。
被質疑資源浪費的贛深高鐵，能回本嗎？
贛深高鐵是大手筆，總投資高達700億元，曆時五年多才搞定。資金和資源的供應，征地拆遷、資金、地材供應等是贛深鐵路廣東段的主要難點。
尤其在江西部分，其施工難度簡直就像是在翻山越嶺。
更别提新冠疫情那段時間，贛深高鐵建設就像是在逆風中奔跑，工程進度和人員安排都搞得人頭疼不已。
目前，贛深高鐵已經縮短了粵贛兩地的時空距離，給高鐵沿線5城4500多萬人出行帶來了巨大的便利。
贛深高鐵還像一把鑰匙，打開了江西省的經濟大門，把贛南地區和深圳特區之間的“阻隔”給打通了。贛深高鐵還能吸引更多遊客來沿線地區遊玩，無論是“紅色旅遊”還是“生态旅遊”，都讓人心動不已。
有專家預測說，贛深高鐵通車五年後，粵港澳大灣區會投入3000億元來發展高鐵沿線的城市。到時候，沿線地區的城鎮化程序肯定會加速，工業也會蓬勃發展，贛深高鐵的經濟效益就顯而易見了。
當然啦，能不能收回投資，那還得看營運成本、票價和客流量這些因素怎麼變化了。
記得在規劃之初，贛深高鐵的線路設計，曾經鬧得沸沸揚揚。就因為龍川彎，人口才五十多萬的龍川小縣城，居然能讓高鐵為了它放棄原本的直線設計，拐了個大彎。這龍川彎雖然看似有些“任性”，但也正是它讓贛深高鐵變得更有中國的特色和魅力。
贛深高鐵可不僅僅是一條連接配接兩地的交通線路，它更像是一條承載着戰略意義的大動脈，連接配接着贛粵兩地的經濟、文化、人流和物流。可以說，如果沒有國家的大力支援，建設像贛深高鐵這樣的工程根本就是一項難以想象的挑戰。
網紅當道的時代，沒有流量一切都是浮雲
客流量不盡如人意是贛深高鐵的硬傷。贛深高鐵主要覆寫深圳、惠州和河源這三個廣東地市，但令人遺憾的是，其中的大站點——東莞南站，配套設施相對滞後，往周邊許多鎮的公交系統尚不完善。
贛深高鐵在河源、惠州也缺乏有效的短接駁交通，這是影響乘客體驗的一個重要因素。
贛深高鐵線路穿越了多個人口密度相對較低地區，多山巒、廣袤的農田以及鄉村，這些地方尚未經曆大規模的城市化程序，人口分布較為分散，經濟活動相對較少。這使得它并不像那些連接配接主要城市中心，或熱門旅遊目的地的高鐵線路，能夠吸引大量乘客，進行通勤或旅行。
基于時間和金錢成本的考量，贛深高鐵線路還面臨來自其他替代線路，尤其是武廣高鐵的影響。這些替代方案提供了類似或更友善的出行選擇，導緻乘客量下降。
據2024年2月3日春運的資料，贛深高鐵客流量為當天最高的7.8萬人，而同期武廣高鐵客流量為20萬人。
改善贛深高鐵的方法
要提升贛深高鐵的吸引力和使用率，關鍵在于增強其連通性和便利性。尤其是贛深轉廣汕高鐵進廣州東的車次，亟需有所增加，以滿足乘客中轉廣州的需求。
此外，贛深高鐵的班次安排也引發了一些問題。特别是有段時間，晚上6點半後竟無贛深高鐵車次營運，這讓許多從深圳出發的往江西方向的打工族深感不便。
由于末班車時間過早，導緻許多乘客無法趕上車次，這與他們的實際出行需求不符。是以，開通深圳至贛州的夜間高鐵至關重要，能為打工和通勤乘客提供更多靈活選擇。
随着東莞南等沿線城市交通配套的完善，贛深高鐵客流量有望攀升。調整贛深高鐵票價政策，也是廣鐵集團亟待解決的問題。
有段時間廣州南到桂林北的票價為198元，行程時間為150分鐘，而廣州東到贛州西的票價高達304元，同樣耗時150分鐘，兩者之間的價格差距令人咋舌。是以要考慮如何調整票價政策，滿足務工和通勤乘客的出行需求，進而在短時間提高贛深高鐵實際客流人數。
同時，贛深高鐵還可以考慮在非高峰時段設定彈性票價，通過價格調節來平衡客流分布，進一步提升高鐵的使用率。通過這些措施，相信贛深高鐵的吸引力将會大大增加，客流量也會随之提升。
與一些連接配接重要城市和旅遊目的地的高鐵線路相比，贛深高鐵周邊城市的發展和旅遊資源相對較少。贛深高鐵當局需與地方政府、企業和旅遊組織合作，推廣鐵路并開發綜合旅遊套餐或旅遊計劃，以刺激需求并吸引乘客。
贛深高鐵的啟示和教訓
在全國高鐵大家庭裡，贛深高鐵算是個“異類”，但要說它最慘淡，那可真是冤枉它。
随便上網一搜，連淮揚鎮高鐵、廣湛捷運、成灌高鐵等線路都曾被冠以“最奇葩”、“吐槽最多”、“土豪專線”甚至“雞肋”等标簽。
贛深高鐵是全國最貴的高鐵線路嗎？這并不準确。實際上，廣深港高鐵才是價格最高的線路。
贛深高鐵客流全國最差？這話也太絕對了。在廣鐵系統，贛深高鐵的客流情況其實比梅汕高鐵、渝廈高鐵等部分路段都要好一些。
是以，我們看待問題要全面，不能片面地給贛深高鐵線路貼上過于極端的标簽。
贛深高鐵客流曾遇冷，但近三年持續回升。
2023年，贛深推算其旅客發送量中位值已達1800萬，穩步向好。2024年春運，贛深高鐵客流創新高，達7.8萬人次，雖與武廣等線有差距，但已呈積極反轉态勢。同時，沿線車站客流也顯著增長，如惠州北站春運期間發送旅客30.56萬人次，同比增長123%。
贛深高鐵這個大項目，首年旅客雖僅130萬人次，但國家砸進去那七百多億可不是鬧着玩。贛深高鐵無疑是戰略之選。
從營運和管理的角度看，贛深高鐵近三年來的折騰，給我們上了不少生動的課。國家重點投資項目的盤活與老區經濟的提升，需結合基礎配套與市場、定向營銷政策，二者要相輔相成。
這方面,全球範圍内有許多成功的高鐵營運案例，它們或許能為贛深高鐵未來的營運提供寶貴的啟示。
總之，贛深高鐵需要采取一種全面的方法，充分考慮乘客需求、當地環境以及與利益相關者的合作。通過深入研究，更深入地了解乘客的偏好和旅行模式。
贛深高鐵必須為自己訂制一份“寶藏地圖”，更精準地鎖定心儀乘客，更有針對性地制定營銷政策，提升服務品質、優化設施、改善體驗。
參考資料：
中國鐵道部網站
中國新華社網站
贛州人民政府資訊網