電動化與智能化徹底改變了汽車産業的底層邏輯，讓市場競争格局發生巨大變化。比如中國品牌乘用車市場佔有率首超50%、中國成為世界最大汽車出口國以及中國新能源汽車滲透率曆史性突破50%等等。
一系列迹象似乎都在表明，合資品牌正在被消費者摒棄，且生存危矣。但事實真的如此嗎？真實市場情況究竟怎樣？真如外界所言合資品牌已被市場淘汰，那為何在衆多細分市場中名列前茅的依然是合資車？比如，在中進階轎車市場，凱美瑞連續3年奪得銷售冠軍；在MPV市場，賽那是最快達成10萬輛銷量的電混MPV，并成為HEV混動MPV銷量冠軍。
這樣的案例還有很多，而更加打臉“合資滅亡論”的是，相比很多自主新能源車企每賣出一輛汽車就要淨虧3萬～12萬元，以廣汽豐田為代表的主流合資車企産品結構則呈現出了明顯的“高價值”傾向，賽那、漢蘭達、凱美瑞、威飒和威蘭達等20萬元以上車型占比高達44.5%，這樣的“高價值”占比在國内車企中十分罕見。
倒下的新勢力，挺立的豐田系
唱衰合資、唱高自主，似乎成為當下車市的主旋律。一提到合資品牌，大家就很容易被主觀情緒和跟風言論所左右，斷章取義、以偏概全，進而影響了對事物本質的判斷，就連全球霸主豐田也沒能逃離被唱衰的命運。
但從全球市場來看，即便是在三年疫情影響、國際巨頭電動化轉型沖擊和中國新能源汽車強勢崛起背景下，豐田依然連續4年蟬聯全球第一，同時還是去年唯一一家年銷量超過千萬輛的車企。雖然比亞迪首次沖進全球十大車企行列備受輿論高捧，但距離世界第一大車企豐田仍有800萬輛差距。
另從中國市場來看，在極卷的2023年，廣汽豐田取得了日系品牌在華最佳戰績，位列日系品牌在華銷量第1名、合資車企銷量第3名、全國車企銷量第6名，不僅沒有掉隊，反而打破曆史記錄。
與輿情恰恰相反的是，近幾年，一批批造車新勢力紛紛倒下，天際、自遊家、威馬、愛馳和高合等相繼陷入生死局，那些曾以燒錢為榮，避而不談經濟效益的汽車品牌，終将被“短視造車”思維所埋葬。
據不完全統計，中國新能源汽車企業數量已從2018年的近500家下降到2023年隻剩下40多家，降幅令人唏噓。事實證明，真正被市場和消費者摒棄的不是主流合資大廠，而是那些資金鍊斷裂、抗風險能力較弱的造車新勢力及小衆汽車品牌。
以品質領先性，應對市場挑戰
不可否認，目前行業大環境仍令合資車企遭遇空前挑戰。面對困局，廣汽豐田是如何頂住壓力、屢創市場佳績的？筆者認為，主要有以下三點原因。
其一，相比深陷資金流危機的新勢力，穩健的财務名額是廣汽豐田抵禦風險的基石。作為“長期主義”的踐行者，廣汽豐田一直都是國内車企中财務名額優良、經營品質較高、抗風險能力極強的公司，其成長韌性與市場耐力有目共睹。
其二，廣汽豐田大廠原生品質是競品難以複制的底層優勢。比如，注入大廠原生品質的全新第9代凱美瑞和2024款賽那，不僅在看得見的地方全面進化，在看不見的地方也擁有更高品質保障。
什麼是大廠？豐田全球累積200億公裡智能駕駛裡程、累計2000萬智能電混雙擎使用者以及廣汽豐田年産銷百萬量級，隻有大廠才能擁有如此龐大的資料，為其品質管控提供支撐。
什麼是原生？廣汽豐田融入血脈裡的高QDR基因（高品質、高可靠性與高耐久性），打通了從産品設計、零部件到整車制造的同步開發與全程管理，確定更高品質标準始終如一。
廣汽豐田“全球模範工廠”，3次全線獲得豐田“零缺陷率”品質評價，生産線一次合格率高達99.2%，領先行業水準約10個百分點；并建立世界級的供應商體系，從源頭把握品質，零部件不良率低至每百萬台0.3件，品控成效遠高于行業水準，其綜合智造能力是其他新勢力和小衆品牌無法比拟的。
其三，不止在燃油車時代，即便身處新能源及智能網聯汽車時代，廣汽豐田也依然能夠持續推出深受廣大消費者喜愛和歡迎的産品，這是其可持續發展的關鍵。都說合資車企電動化轉型慢，但實際上廣汽豐田電動化滲透率已達到35%，智能化覆寫率也已接近90%，未來三年，還将力争實作電動化滲透率60%。
沒有不落幕的網紅車，隻有不斷進化的旗艦車，比如，今年3月上市的全新第9代凱美瑞更新點就十分精準，既帶來了更年輕化的外觀設計，又補齊了智能化短闆，同時還擁有卓越駕控表現，智能電混雙擎訂單占比高達80%。
再比如，北京車展前夕直接官降上市的2024款賽那，在安全、舒适和智能方面實作三大硬核革新。安全革新，搭載E-Four電子四驅系統，大幅提升操控穩定性與安全性；舒适革新，搭載埃爾法同款一體式航空座椅，加入後排雙層玻璃，并對内飾質感進行優化；智能革新，搭載主流的 8155晶片，運作更流暢，聯合華為開發智能語音助手，語音互動能力更強，并可實作人車家無縫連接配接。2024款賽那以更具競争力的産品與價格，重新定義了“高端家用MPV價值标杆”。
合資體系變革，從制造到創造
過去，合資車企多是拿來主義，外方帶來技術和産品，中方負責市場。但随着中國新能源汽車的強勢崛起，消費者對品牌的信賴和認知正在逐漸減弱，反而對技術和産品的了解更加成熟，這種變化促使合資企業生産和研發體系發生根本性變革。
為更好滿足中國市場需求，廣汽豐田正在展開一場關乎體制機制的自我革新，即從過往單向“拿來主義”的合資1.0，疊代到雙向賦能的合資2.0時代，進而建構起更高水準開放合作的新合資體系。
廣汽豐田不斷深化和加強本土化研發，緊跟中國使用者需求，專為中國市場進行定制化産品更新，“廣豐制造”也由此轉型為“廣豐創造”。如今，廣汽豐田體制機制戰略革新成果逐一落地，改變正在發生，全新第9代凱美瑞和2024款賽那就是新體制下的成果。
出于對中國市場的高度重視，廣汽豐田還打破傳統改款概念和節奏，對賽那進行了更新與優化，實作核心性能與配置的現地疊代和按需上新。據悉，2024款賽那産品力比國外任何版本都強，是全球最好的賽那，意味着廣汽豐田真正實作了從“全球車，中國造”到“中國創，領全球”的轉變。
自比亞迪打響龍年車市價格戰“第一槍”後，衆多自主品牌、合資品牌和外資品牌紛紛跟進，但不是誰都有能力、有底氣和有信心亮出“降價牌”的，稍有不慎，不但無法卷過競品，還會把自己卷死。
而廣汽豐田不怕戰、不怕卷、不背刺使用者，旗艦車型打起價格戰來一點也不含糊。2024款賽那并不是簡單地拉低入門配置給出一個所謂的震撼低價，而是全系官降，起步即高階、加量又減價，成為30萬元級MPV最優選擇。
不僅融入潮流，而且超越潮流
近幾年，MPV突然從“冷闆凳”變成了“香饽饽”，一衆新勢力品牌相繼推出MPV，賺足了話題與流量。但無論是小鵬X9、極氪009還是理想MEGA等純電MPV，都沒能取得市場銷量預期，就連此前穩坐頭把交椅的别克GL8也頹勢盡顯。
中國消費者究竟需要一款怎樣的MPV？是花裡胡哨的配置堆砌？還是不切實際的極緻性能？亦或是能夠兼顧到家庭所有成員的均衡性産品？一切用資料說話，來自廣汽豐田的賽那銷量一路上漲，2024年3月銷售6730輛，排名直接沖進國内MPV總銷量榜第三，僅次于騰勢D9和别克GL8。
在新能源MPV強勢沖擊下，賽那市場地位為何不降反升?那是因為相比于新勢力的炫技和堆料，賽那是真正滿足了家用MPV的核心需求，如空間舒适性、實用性、對全員的兼顧性以及全場景、全周期的省心服務等。
尤其是此次上市的2024款賽那，車機軟硬體全面更新，基于“中國方案”進行深度開發，為全球車帶來中國專屬的智能座艙；同時搭載目前市場主流的高通骁龍8155晶片，算力提升超4倍，響應速度提升8倍，車機運作更流暢。
此外，2024款賽那車機功能也更加強大，智能語音助手聯合華為開發，一次喚醒持續對話，可像人一樣自然交流，能聽懂國語和方言混搭；智能助手還能實作人、車、家的無縫互聯，智能體驗拉滿；并首次搭載埃爾法同款一體式航空座椅，讓二排乘客尊享頭等艙般的坐乘體驗。值得一提的是，2024款賽那智能電混雙擎+E-Four電子四驅雙劍合璧，超長續航與安穩駕控同時兼得，實作1+1＞2 的駕乘更新。
雖然從話題性來看，誰更标新立異誰就流量高；但從市場回報來看，真正與使用者“雙向奔赴”的産品一定是成本效益更高、更安全可靠的産品。2024款賽那以全新定價重構高端家用MPV價格體系，賦予使用者新體驗。
其實，廣汽豐田在MPV市場從來不是跟随者，而是引領者，無論是埃爾法還是賽那，都是細分市場的标杆，都經過了時間的考驗和全球市場的檢驗。而作為家用MPV的開創者，賽那更是推動了中國MPV從商用到家用的轉型，開創了中國高端家用MPV的消費潮流。在賽那之前，雖然有很多MPV車型問世，但都未能成功打入家庭市場，直至賽那出現後，終端家用MPV市場才真正被徹底激活。
既有先發優勢，也有後發韌勁
在廣汽豐田看來，合資不是落後代表，其既有先發優勢，也有後發韌勁，未來依然大有可為。但面對智電大變革，廣汽豐田也清醒地認識到合資企業必須變，而且等不起、慢不得。
如何變？怎樣才能将後發優勢轉變為新的市場動能？為此，廣汽豐田以新體系、新布局和新産品迎戰智能化與電動化賽道。
然而，變革沒有捷徑，隻有實實在在的産品賦能。在新合資體系下，廣汽豐田開展了更為徹底的智電轉型，以求打造全球領先且更懂中國使用者的新合資産品。
于是，我們看到了全球最好的凱美瑞和賽那，專為中國使用者需求進行煥新上市，同時也看到了智電時代下，合資車企可持續發展的另一種可能性，而這種可能性将對整個中國汽車行業國際化發提供參照樣本。
不押注單一賽道，隻滿足多樣需求，是廣汽豐田多元化市場布局實力的展現。無論是燃油、純電還是混動，消費者有何種需求，都能在廣汽豐田裡找到心儀的産品。尤其伴随2024款賽那上市，廣汽豐田更是打通了新的MPV市場戰略縱深。