四月 18 日的時候，新大洲本田摩托有限公司（以下簡稱新大洲本田）在海南三亞，舉行了主題為 “ 聚變 翼進化 ” 的新品釋出會。會上的主題之一，是新的運動踏闆 NS125RX（SDH125T-40A）。
全新的 NS125RX 搭載一副新的 eSP 動力平台，排氣量 124 cc，配備了 PGM-FI 電子燃油噴注系統，最大功率輸出為 7 kw；車體采用一個年輕化的外觀風格，前 12、後 10 英寸直徑的車輪，數字式的儀表闆，标配了 I-STOP 怠速啟停技術、ACG 無刷電機靜音啟動、智能鑰匙、全 LED 的燈光系統。新車有 CBS（前後關聯刹車）和 ABS 兩個版本，官方建議零售價分别為：11,999元（CBS 版）、12,999元（ABS版）。
NS125RX 的核心亮點，是帶 eSP 标志的全新 SDH1P50QMI 發動機。參閱官方釋出的資料，新發動機的型式為風冷四沖程單氣缸、SOHC 兩氣閥，重量比上一代減少約 13%、油耗減少了大約 11.5%，設計最高時速 88 km/h。
Honda 在 2011 年首次釋出了主要面向踏闆車的新世代 eSP 發動機，次年開始、利用其全球化的優勢，在世界各地銷售的踏闆車型上、廣泛配備這副機器。而 eSP 發動機的主要特點如下：
1、在動力需求、與終極級經濟實惠的燃油效率（也就是低油耗）之間，尋求一個最佳的平衡，是 eSP 的核心開發理念；
2、具體的技術上，eSP 發動機是圍繞着一系列的内部低摩擦技術而建構的，不同的内部元件之間協同關聯，以實作最大限度地減少燃料消耗、并最大限度地提高輸出作為目标；
3、細節上，降低摩擦的内部設計包括了偏置式的氣缸、以降低由活塞和氣缸壁之間的接觸所産生的摩擦，通過錯開氣缸的位置、活塞可以呈筆直的向下運動狀态，進而抑制了摩擦阻力，更加有效地将燃燒所獲得的能量傳遞到曲軸；
4、氣缸内壁的表面經過特殊處理，能夠降低活塞環的張力以抑制摩擦；配氣結構内，凸輪軸搖臂采用了殼體式的滾針軸承，而凸輪軸則采用了滾柱式的軸承，這些設計都是降低發動機内部摩擦的組成部分；
5、除了内部的機械硬體之外，從潤滑油的内部流動，到可以降低空氣阻力的傳動皮帶輪設計，都圍繞着降低摩擦去提升燃油效率去考慮；
6、PGM-FI 電子燃油噴注系統的 ECU 控制着節氣閥開度與發動機轉速的關系，還計算着外部空氣溫度和其他的發動機管理資料，以優化供應節氣閥的燃油量與點火正時的平衡。
與國内目前市場上常見的同級别踏闆、慣常采用的 52.4 mm 缸徑相比（譬如新大洲本田的裂行 RX125Fi，其 SDH1P52QMI-7 發動機就是采用 52.4 mm x 57.9 mm 的缸徑、行程），NS125RX 所搭載的這副新發動機采用了更小的 50 mm 缸徑、更長的 63 mm 行程（注：廠方未公布具體的缸徑、行程，該資料是測算大約數字）。
在實際使用中，一般的騎士也許難于分辨其不同發動機之缸徑、行程工作資料的細微差異、畢竟其資料的變化并不算很大。而選擇了相對更小缸徑，意味着在低轉速之下的騎行、有較好的動力感，對繁忙路況之下的走走停停有順心的響應，而這個選擇似乎也是 Honda 車系一貫的主張 —— 平衡且易于使用的動力傳遞，從起步開始就具有一條平直的、線性的扭矩輸出，讓城鄉的環境中、不論是任何駕駛經驗的騎士都能輕松駕馭。
更小的發動機缸徑、更長的行程，這個微調之下的選擇、或會讓高轉速之下表現，需要透過氣缸、活塞、曲軸以外的其他元件去做出彌補，但這個選擇，卻是讓這副全新的 SDH1P50QMI 發動機，具有更進一步的燃油效率：參閱廠方公布的規格，在特定測試環境下、每升燃油可以行駛大約 52.5 km，也就是說、行駛 100 公裡的燃料消耗低于 2 公升。
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