尚爾斌/文 習近平總書記在2023年中央經濟工作會議上強調要有效降低全社會物流成本。2024年《政府工作報告》提出，“實施降低物流成本行動”。2024年4月召開的中央财經委員會第四次會議進一步提出，物流降成本的出發點和落腳點是服務實體經濟和人民群衆，基本前提是保持制造業比重基本穩定，主要途徑是調結構、促改革，有效降低運輸成本、倉儲成本、管理成本。
社會物流成本偏高這一多年熱點話題，再次成為關注焦點。
社會物流成本水準是國民經濟發展品質和綜合競争力的集中展現。大陸物流體系建設發展已經取得了長足進步，根據公布資料，全社會物流總費用占GDP比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但同歐美等發達國家這一比重8%～10%左右相比，社會物流成本還是偏高。這是各級主管部門和社會各界一直以來廣泛認可并采納的結論，這一結論和現象背後，既有産業結構差異與産業更新帶來的影響，也有産業運作效率、運作品質提升的影響，更有物流行業提質增效降本、數字化更新帶來的積極成果，而非單純、單一的物流環節成本高的問題，在發展新質生産力、推動高品質發展大背景下，我們應該用全面、理性、科學的視角來看待全面降低社會物流成本問題。
一、如何看待社會物流成本偏高問題
1．社會物流成本是經濟社會發展中各産業環節的相關物流成本費用總和，包括産業政策、産業結構、産業布局、産業運作效率、技術裝備水準等多重因素，而不隻是簡單的物流業本身各環節直接成本。全社會物流總費用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%這一顯著成就，既有經濟社會發展中産業結構優化帶來第一、第二和第三産業比例結構改變的積極影響，也有産業布局優化、産業更新帶來的原料、生産、使用消費全環節效率提升、物流環節優化、無效消耗損耗降低的成效，更有全社會交通運輸及物流體系建設發展帶來物流效率提升、成本降低的直接成效，不能割裂地看待社會物流成本高低與影響因素。
2．直接用全社會物流總費用占GDP的比重橫向比較物流成本高低有失公允，也不準确。不同國家地區資源特征、産業結構、産業布局有很大差異，實作機關GDP産生的物流作業量（如發運噸數、貨物周轉噸公裡）差異也較大，甚至相差數倍之多。同時，受經濟發展水準、産業結構、市場環境等因素影響，不同國家地區成本收入水準、消費水準差異很大，單一物流環節作業量成本對比也不具備直接對比價值。
以國内某物流公司美國公司（洛杉矶）成本項目為例：
（1）司機工資：8000美元/月
（2）貨車價格：53尺貨車+車廂售價20萬美元/輛
（3）倉庫租金：每平尺租金1.5-2美元/月
對照上述單項物流成本，換算成人民币約是中國的3～5倍，但由此就得出美國物流成本是中國的3～5倍顯然也有失公允，還要考慮機關生産成本、社會平均生活消費成本等差異因素。但是，單一從貨運司機、快遞員、裝卸搬運工這類普通基層崗位員工付出的勞動及獲得生活條件相比 ，國内相比歐美發達國家顯然平均勞動強度更高、壓力更大，國内物流成本更有優勢。
3．降低社會物流成本不等于降低物流作業環節直接價格，大陸單一物流作業環節的絕對成本費用已經處在較低水準，直接壓縮空間已經十分有限。過去十多年時間，國内公路運輸、快運快遞、倉儲配送等大衆化物流服務在技術裝備水準提升、集約化水準提升、平台化數字化發展加持下，實作了物流效率的極大提升和成本的大幅度降低，在燃油價格、人工成本等顯著上升情況下，物流服務價格幾乎沒有什麼增長，部分環節甚至有所降低，數千萬計的貨車司機、快遞員、即時配送員、操作工、搬運工、裝卸工等基層崗位人員擔負着非常繁重的工作，拿着并不算豐厚的薪酬，有力支撐起平台電商、直播電商、跨境電商、海外獨立站、即時零售等新業态的持續快速發展并在國際市場取得重要突破。
目前，宏觀層面的産業結構、産業布局、體制機制，政策層面的導向與扶持支援、激勵，基礎設施層面的“樞紐+通道+網絡”體系建設，科技創新層面的數字化、智能化更新助力與創新突破，成為有效降低社會物流成本的深層次因素。
二、降低社會物流成本的主要影響因素
1．産業結構特征影響。相較于歐美等發達國家，大陸第三産業占比較低、工業産值占比較高，而在工業品中初級加工材料、産品占比高，具有高科技含量、高附加值的高端裝備制造、新材料等産品占比低。根據統計資料，截至2023年大陸第一、第二、第三産業的比重分别為7.12%、38.28%、54.6%，同期美國第二産業比重不到20%、第三産業比重超過80%，盡管大陸這種狀況在加速改善，仍在客觀上導緻物流成本占比偏高。
2．地域資源特征影響。大陸礦産等生産原材料資源主要分布在西北地區，大量生産制造産業與使用者、消費地平均運輸距離較長，還有大量煤炭、礦砂、建材等大宗原材料、産品需要運輸，而相對成熟的生産、加工制造企業和市場需求地主要分布在東南沿海地區、中東部經濟相對發達地區，産地銷地錯配，大量大宗物資和産品跨區域長距離運輸帶來機關GDP産出運輸量、運輸周轉量增加，2023年大陸原煤産量47.1億噸、鋼材産量13.62億噸、水泥産量20.2億噸，盡管國家大力發展坑口電站、特高壓長距離輸電，發展光伏、風力發電，部分生産制造業向西部遷移，這種地域資源特征仍然從根本上帶來物流成本偏高特性。
3．運輸結構影響。2023年，全國貨物運輸總量556.8億噸、公路貨運量403.4億噸、水路貨運量93.7億噸、鐵路貨運量50.1億噸，公路運輸占比達72.4%，高附加值燃料的公路運輸汽車長距離運送低附加值煤炭等大宗原材料的現象仍然大規模存在，鐵路貨運占比9%（周轉量占比14.71%），與美國鐵路運輸比重占20%相比，公鐵聯運、鐵海（水）聯運、鐵路運輸市場佔有率仍有很大提升空間。盡管政策層面、産業層面近年來大力推動“公轉鐵”“公轉水”，推動新能源汽車、天然氣燃料汽車發展應用，運輸結構調整、組織效率優化是個牽涉面廣、落實難度大的系統性難題，既需要政策層面的有力支援與限制、基礎設施的不斷完善，更需要市場需求的推動與拉動。
4．“樞紐+通道+網絡”的國家骨幹物流網絡體系仍需完善。一方面，國家層面重點投資建設機場、公路、鐵路、港口等交通運輸基礎設施，以及重點用于油氣、糧食、應急保障物資等存儲的倉儲設施，盡管近年來連續出台各類支援、扶持政策推動物流樞紐（園區）、國家骨幹冷鍊物流基地等建設并初步形成一定網絡規模，對于市場化物流服務的園區、倉儲等設施仍多由企業市場化投資建設營運，企業出于自身資源、能力限制及市場拓展、開展經營需要，很難對物流基礎設施做出超出自身能力範圍的長期發展規劃。另一方面，傳統物流園區、倉儲設施場地大多由市場發展自然形成，近十幾年的物流市場及城市建設快速發展中，一些頭部企業、優勢地方企業看到物流園區、倉儲設施發展機遇，加速了物流園區、倉儲設施擴張步伐，但由于物流園區、倉儲用地稅收貢獻不高，地方政府基于投入産出、招商引資等因素考慮，有影響力的頭部企業、優勢地方企業往往能優先獲得用地資源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、優勢地段很難規劃倉儲物流用地，物流企業隻能不斷向城市周邊乃至更遠地區轉移擴散。
5．不同運輸方式間協同銜接效率待提高，運輸物流資源協同利用仍有很大挖掘潛力。各種運輸方式總體自成體系，不同樞紐、場站、園區系統間标準、規則、資訊系統接口不一，鐵路、港口、公路、機場等不同主體間協同銜接效率不高、多式聯運比例偏低，統一、開放、協同、高效的物流運輸平台體系仍未形成，标準化、集裝化、單元化運輸水準仍有很大提升空間。
三、以高品質發展降低社會物流成本
1．優化産業結構、推動産業更新。一是優化能源、原材料等産業發展方式及産業結構，推動能源、原材料産地、進口地再生産再加工轉化，推動生産制造業向消費地、運輸物流樞紐轉移，降低結構性物流成本，提升高新技術産業、戰略性新興産業、服務業占比，發展具有核心競争力的現代産業體系。二是以産業帶建設、數字化轉型更新推動産業叢集發展，完善産業鍊、增加附加值、提升供應鍊效率、增強産業競争力，推動産業由價值鍊低端向高技術含量、高附加值的中高端邁進，由單純的生産制造向價值驅動、市場驅動的靈活高效供應産業叢集發展。
2．完善基礎設施、優化運輸結構、發展多式聯運。一是多措并舉完善國家物流“樞紐+通道+網絡”基礎設施建設，規劃建設布局合理、承載能力強、銜接暢通、運作高效、數字化水準高的開放式國家物流基礎設施平台；二是将“公轉鐵”“公轉水”等政策要求堅決落實堅持下去，積極推進多式聯運發展，研究解決多式聯運發展中遇到的制度性、系統性問題；三是研究推廣譜系化、标準化、單元化運輸裝備及多式聯運技術裝備，提升物流裝備化水準和運轉效率；四是完善多式聯運發展相關服務規則、标準和資訊接口，推進多式聯運運單電子化，提升多式聯運運作與組織效率；五是完善出台支援多式聯運發展政策措施，以政策激勵與限制機制推動多式聯運發展。
3．數字化、智能化發展，科技創新提效降本。一是建立開放共享國家物流大資料平台，推動鐵路、公路、水運（海運）、航空等運輸方式之間以及交通運輸、海關、市場監管等部門資訊資源互聯共享；二是主管部門牽頭組織建設開放共享的全國物流要素資源交易中心，減少各經營主體重複建設及資源浪費，推動市場公開、透明、開放、公平交易，平抑企業物流交易成本；三是推動網絡貨運平台發展更新，支援網絡貨運平台公司以資料連接配接、智能算法、資源協同、增值服務等為手段，對車貨比對、線路規劃、在途運輸管理、運輸安全等要素進行優化重構、科技賦能，降低運輸成本和車輛空駛率，降低車輛無效配貨等待時間提升運輸效率，切實解決網絡貨運平台公司目前運作面臨的問題難題；四是加大智能裝備、安全技術裝備開發應用推廣，一方面以智能倉儲機器人、智能貨架、智能叉車、自動分揀裝置、新能源運輸裝置等提升效率、降低勞動強度和成本，另一方面以數字化、智能化主動、被動安全技術裝備提升運輸物流安全性，降低物流安全成本。
4．系統性、深層次推動社會物流提效降本。經過近十幾年政策、市場、科技的持續推動與拉動，以及國内物流市場發展由增量市場競争進入存量市場競争階段，政策規劃配套、基礎設施建設、科技支撐、産業結構相對成熟，降低社會物流成本進入深水區、攻堅戰階段，需要從産業鍊供應鍊協同優化視角、從跨專業跨産業資源融合視角、從全價值鍊優化及資源效率提升視角，從科技賦能數字更新視角，從解決痛點、打通堵點提升産業資源效率視角，站在市場使用者視角來審視和系統性、深層次降低社會物流成本。這是一項提升産業競争力、推動産業更新的系統工程，涉及内容很多，本文隻能個例簡述。例如，鐵路部門近期的調圖為緊密對接市場需求，全面優化快運班列産品，按照班列服務功能分為中歐班列、中亞班列、多式聯運班列、城際班列，中歐、中亞班主要服務跨境貨物運輸，多式聯運班列以集裝箱運輸為主友善兩端接駁，城際班列指城市之間開行的國内貨物列車。中歐、中亞班列已經發展成為響亮的市場品牌，貨運改革以來鐵路物流服務和産品開發發展取得了矚目成就。這巨大成就背後，還可以看到巨大發展潛力空間待發掘。一是鐵路規劃建設物流樞紐、物流園區更多考慮的是鐵路運輸、聯運作業、換裝與進出貨物臨時存放，以及部分通用庫房、停車場設施，與港口、市場物流園區互聯互通不足，對于縮短物流服務鍊條提升使用者效率的大型倉儲、加工、商貿流通、物流後市場服務較少考慮到；二是市場化物流數字化服務平台建設相對滞後，鐵路物流服務更偏重運輸服務而非真正意義的現代物流服務，物流及增值服務産品、物流服務能力與市場需求相比都有不足；三是鐵路貨場儲存及裝卸作業普遍機械化、自動化、智能化、數字化水準不高，部分貨場場地裝置使用率不高存在閑置，需要在場地、裝備、政策等方面進行改善和突破；四是地方鐵路、鐵路專用線作為全國鐵路網的有機組成部分，承擔了全國鐵路約五分之一運量，部分線路及場地能力利用不足或閑置，缺乏統籌規劃協同利用。
鑒于大陸物流市場巨大的體量和發展空間，系統化、深層次推動降低社會物流成本需要跳出物流視角來審視，站在産業鍊、供應鍊、價值鍊融合與優化的視角，借助科技創新的力量來重構，隻有這樣堅定地一步步推進到位，才會真正提升社會物流體系效率、全面降低社會物流成本。