4月北京車展前夕，新一輪價格戰席卷車市，且大有綿延不絕的趨勢。
比如，面對接連不斷的降價攻勢，之前穩坐如山的理想汽車和特斯拉，也繃不住了。
而價格戰從去年打到今年，如今看來，車企都有不降價的理想，但更有不得不跟進降價的無奈，畢竟車市風雲詭谲，誰也無法保證自己可以在亂局中做到常勝将軍。
理想和特斯拉，不再“頭鐵”
前日理想汽車官宣，4月22日起，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA也将采用全新的價格體系。其中，MEGA起售價從55.98萬元降為52.98萬元，售價最高降幅為3萬元；2024款L7、L8、L9全系車型，則有1.8萬-2萬元的降幅。
對于已經提車的車主，理想汽車方面稱，将為2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA的已提車車主提供現金回饋。
作為2023年的新勢力銷冠，理想汽車去年共傳遞新車376030輛新車，同比增長182.2%，風光無限。就在今年3月，對于降價問題理想汽車創始人李想直言：“不會降價。”
此次一改畫風多款車型降價，不知是否出現了新的壓力。
3月21日，理想汽車釋出公告稱，由于銷售訂單不及預期，公司現預計2024年第一季度的車輛傳遞量為76000至78000輛，而公司此前釋出的傳遞量預期為100,000至103000輛。
同時，理想汽車還召開全員零售大會，對部分問題進行了解答。其中提到，下調2024年銷量目标，全年銷量增長率預期在50%-70%之間，銷量目标為56萬-64萬輛。此外，MEGA月傳遞目标為2000輛，逐漸增長至月銷4000-5000輛；L6的月度傳遞目标為2萬輛。
官方資料顯示，2024年第一季度，理想汽車共計傳遞新車80400輛，同比增長52.9%，平均每月傳遞了近2.7萬輛。而按照理想今年傳遞至少56萬輛的目标，平均每月需要傳遞近4.7萬輛。
為了從第二季度開始大幅拉高銷量，或許是理想在北京車展之前出手降價的主要原因。
值得一提的是，4月21日，一向“頭鐵”的特斯拉也頂不住壓力進行降價。特斯拉中國官網顯示，特斯拉Model 3/Y/S/X全系車型在中國降價1.4萬元，其中Model 3起售價降至23.19萬元，Model Y起售價降至24.99萬元。
而在降價之前，特斯拉還剛剛經曆了漲價。
4月1日，特斯拉部分車型漲價5000元。其中，Model Y後輪驅動版售價上調至26.39萬元，Model Y長續航版售價上調至30.49萬元，Model Y高性能版售價上調至36.89萬元。
從銷量資料看，資料顯示，今年第一季度特斯拉全球共傳遞38.68萬輛，同比下滑8.5%，環比去年四季度下滑20.2%。這也是自2022年第三季度以來，特斯拉首次季度銷量跌破40萬輛關口。而此次先漲價後降價，也是特斯拉為刺激銷量所用的慣用手法。
從一季度的銷量，以及企業的近期動向可以看出車企的發展趨勢。比如4月份，理想汽車下調銷量預期，回應了網傳裁員及預算大幅縮減；特斯拉在一季度淨利潤大跌之後，宣布裁員超1.4萬人。這都意味着，在高光之後可能出現的疲軟趨勢。
新能源汽車市場太卷，已經沒有常勝将軍？
除了理想和特斯拉，4月份還有不少熱門及主流的新能源産品相繼降價。
4月20日，小鵬汽車官宣，即日起至2024年5月5日，推出5億元購車補貼，覆寫小鵬G9、G6、P7i、2024款小鵬P5共計四款車型。4月11日，小鵬G6全新580 Plus釋出，起售價下調3萬元，限時價17.99萬元，進一步降低全域800V和高階智駕門檻。
4月18日，奇瑞風雲T9開啟預售，預售價為15.99萬-19.99 萬元。為了刺激訂單，奇瑞官方推出“新車預售衆籌”活動，不滿10000單，訂車降價5000元；超過10000單，降價10000元；超過20000單，降價20000元。據悉，“衆籌”活動讓風雲T9 72小時下訂超了1萬單。
吉利方面，4月17日，領克08 EM-P也推出新款車型，17.58萬元的起步價，較原本20.88萬元的起售價低了3.3萬元；4月15日，吉利銀河E8推出兩驅龍騰版和四驅龍騰版車型，定價分别為16.58萬元和21.58萬元，較之前的起步價下調了1萬-1.3萬元。
十幾天之内，一些主流新能源産品接連以不同的方式降價，其原因很簡單，為了在競争中保住或擴大銷量規模。
而且，這已經不是今年的第一輪價格戰。可以說，從2024年年初至今，車市的價格戰一直未曾停息，行業競争加劇之下，大部分車企幾乎都沒能逃過降價的内卷。
當然，這其中車企也有很大的無奈。
“公司内部為這款車型的定價吵得不可開交。”此前，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東在談到智界S7的價格時曾表示，“目前智界S7四個版本的售價都是虧損的，就是想讓更多消費者體驗華為的産品，希望未來随着起量，成本可以平衡下來。”
3月底，在小米SU7上市當晚雷軍也在曾采訪中坦言，“原本的定價其實是22.9萬元，頂配車型是35萬元，但小米被車企價格戰搞蒙了。”
之後，小米SU7不得不降價，21.59萬元起售，頂配調至了29.99萬元。按照雷軍所說，“小米每賣出一輛汽車都是虧的，反正也是吐血了。”
雷軍是否真的“虧錢賣車”外界不得而知，以雷總的營銷造詣，這也很難說不是其營銷的一部分。
畢竟，小米汽車的釋出已經徹底掀起了汽車市場的風雲，光從訂單和聲量來看已經是大豐收。後續如果實作規模化，也可以進一步攤低成本實作盈利，甚至進一步拉低價格，目前的新能源一哥比亞迪便是如此。
在變數叢生的當下，不管是一騎絕塵的頭部引領者、跨界的新星，還是後勁十足的傳統老大哥們，車圈已經很久沒有固定的赢家，隻有争先恐後的角逐和獵殺者。