價格戰打到最後，就是成本戰，有能力降的靠創新降，而沒能力的靠減配。
實際上，自打比亞迪在2月開始用榮耀版打響2024車市價格戰開始，北京車展就已經進入了難辦的局面。“難辦不是因為降價，是降的多了企業受不了，降得少了容易（挨罵）起到反效果”，頭部新勢力車企高管私下和我們溝通時表示，對使用者價格感覺的大模型沒法做，現在的車企隻能靠調研-試水-再調整的邏輯推進。
總之，涉及汽車的全領域已經沒有不打價格戰的部分。華為用砍掉雷射雷達的方式做出ADS基礎版，智界S7的車價相當于降2萬元；比亞迪用各種榮耀版，把插混的車價整體往下降出2萬元左右，長安、吉利、奇瑞等陸續跟進。除了整體、雷射雷達等大件，更多的成本下探還發生在電機、電池這些部分。以理想L6為例，電機功率較理想L7下調41馬力，電池從三元锂更換為磷酸鐵锂。
價格戰不停止，成本下探就不停止，于是減配不會停止。
沒能力創新的，歸宿都是減配？
“2024年北京車展，本質上就是2023上海車展的搏殺版，可以放棄之前的很多規則，比如敵意。”當和幾家車企聊起2024北京車展怎麼做時，得到的答案都是一樣。車展的主線不變，繼續是新能源的繼續崛起，燃油車的反抗，智能化的标配以及同質化，當然還有最關鍵的，價格下探。
燃油還有沒有活路，這樣的問題已經被擱置讨論，幾乎全部品牌的中心都是新能源産品，都帶來了新能源重磅車，且看點尤其在合資品牌身上，因為事關生死存亡，已經分别開始放棄原本的思路，開始妥協、學習、補課以及反攻。
王傳福說，未來3-5年内，合資品牌市場佔有率從目前的40%下降到10%。廣汽豐田抱緊華為，一汽豐田抱緊比亞迪，本田抱緊中國供應鍊和華為，大衆抱緊小鵬，大衆抱緊中國本土供應鍊，斯特蘭蒂斯抱緊零跑，以及最新的南北大衆在智駕上抱緊大疆，甚至是豐田和大衆開始同時争搶Momenta的軟體和資料能力。
合資品牌在新能源領域的反攻，已經蓄勢待發，隻待車展公布包括價格在内的核心資訊。這一路徑分成兩種，一種是主打民用領域的，比如豐田、大衆、本田、通用汽車等，另一種則是還保持着話語權的，比如豪華車領域的奔馳、寶馬。
豐田、大衆們所留給消費市場的問題是，在不斷擁抱中國供應鍊和科技公司之後，明面看上去有着華為、大疆等巨頭的加持，但具體實作的效果，卻要打個比較大的問号。因為，豐田和華為的合作關于硬體，毫米波雷達、攝像頭的可選擇方案過多，落點就在雷射雷達，和已經合作的車機大屏。華為手中有126線、192線兩種規格，192線和MDC810計算單元要供給問界M9、智界S7。
以及接下來的享界S9和傲界等車型，有着晶片被限制、産能不足等問題，再考慮到豐田目前展示出的2款新車定位不夠高，是以最終的選擇直指126線。再配上Mpilot Pro的智能駕駛軟體算法，最終的實作效果，譬如之前Momenta的示範視訊中，10公裡接管2次，這隻能達到2022年的主流效果。
以及，大衆在之前采訪中已經對外公示，使用大疆的相應智駕系統，成本增加7000元，不過初期隻有高速NOA，城區NOA需要等待。換言之，跟國内的主流車型功能之間，差距在1.5年左右。
另外，随着華為車BU在智駕方面釋出了新品牌乾崑，對中國汽車提升能力有幫助的同時，也引發了更多冷靜的思考。好處是，合作的車型和品牌越來越多，餘承東的車BU繼續生存前景被看好，越來越多的資料之後，ADS的成長預期不錯。但弱點是，這一次所謂的2.0到3.0，其實更多隻是軟體上的變動，硬體上的主要調整不過是4D毫米波雷達，屬于補充性的識别能力，因為分辨率不夠。華為目前手握的192線雷射雷達，屬于頭部最新産品裡墊底的水準。同時，大量的車企合作之後，還存在更多變量，如因智駕功能發生事故，責任的劃分問題等等。
毫無疑問，北京車展裡，看華為車和功能的消費者會很多。但，問題也随之産生，比如都是華為的功能，部分車企隻能拿到落後的産物，而部分車企手裡是最新技術。二者對比之下，又是為了成本而做的妥協。
補課需要時間，能實作的效果，目前無法确定。本田和豐田、大衆面對的局面不同，它不久前剛剛釋出的全新品牌“烨”，已經宣布了會在後排裝備華為的智慧屏，相當于Hi模式和本田的作業系統打通上車。但，新車最早會在今年年底上市，于是又形成了技術代差。
于是，擺在眼前的局面是，合資車在補課，但效果上未知，相當于在功能上相對主流有所縮減。而且，其實這種現象不僅發生在合資品牌身上，中國品牌身上也同樣出現了為了價格，開始向下調整配置的走向。
車展前2天，全新AITO問界M5上市。盡管起售價依然在24.98萬元，和老款車型相同，而随着餘承東放出3.7萬元的限時購買權益，再看新車的配置表現，有了新的端倪。電池的容量從40kWh增加到42kWh，增程器、電機、車重不變，但整車的續航資料卻從之前的綜合1455公裡下降至1440公裡，純電續航從WLTC工況200公裡下降至195公裡。
更多的案例，還在從2月開始的降價潮中有着顯現，如為了拉低售價，深藍、小鵬等企業分别使用減少配置的方式推出更低價格的新版本。小鵬G6在限時價格下降到18萬元内的同時，分别減配了音響、座椅功能等。
而除了智能部分在進行補課之外，合資品牌的另一攻勢還在于補課整個新能源動力，這一部分中，開始出現反差，少數企業進行爆發。
除了減配，看點隻剩省油/省電？
應對同質化競争的方式有兩種，第一種是做深度創新，比如比亞迪、華為、蔚小理們帶起的造車邏輯變化，也比如這次車展的奔馳，第二種是，上文所說的通過配置調整，整合能力的調整，做出價格差異。
四電機，新電池，三把鎖，雖然奔馳要在2024年下半年才正式公布自己用的到底是軸向電機，還是YASA電機，是否是矽陽極電池，以及最重要的價格。但，在24日上午，純電奔馳G級（或者是EQG）從世界紀錄的100%坡度上先是爬下，再穩穩的定在坡度上，以及一腳油門又完成了倒車反向攀爬上去之後。以及，原地720度掉頭的速度大概比仰望U8快3-4倍，雖然資料看上去，奔馳和國産相仿，但帶來的效果之震撼，可以說是反差巨大。
不過，看點不止于此，目前的車市裡，所有車企都明白一件事，要不斷放大自己的最長闆，以彌補自己最短的短闆。比如對于新勢力來說，産能、制造能力、底盤調校，都是補課；對于傳統車企來說，智能和電動都要補課。對于比亞迪而言，智能正在加碼，而即便是特斯拉，也在因為換代等問題，如今股價大跌，全球裁員10%。
是以，對合資品牌來說，當插混開始流行，帶上發動機這個他們相對擅長的項目之後，和中國車的厮殺才剛剛開始。具體為，三電不行（主要是供應鍊起步晚、研發晚，造成的成本控制有問題），就用發動機來湊。
通用系在這一屆北京車展中的首戰表現，會決定接下來其他合資品牌的發力走向。
抛棄之前“有電一條龍、沒電一條蟲”的P2插混結構，使用P1+P3帶發電機的結構，以及部分品牌開始使用中國品牌的電驅技術。但，因為三電的控制，以及多數車型都是針對油車平台的适應性改造，是以，留下的發揮空間隻剩下了發動機。
工信部申報資料中，GL8插混的車身尺寸和燃油版本相同，官方釋出的新燃油版在後懸架和排氣布局上都沒有變化，鑒于别克GL8之前并沒有本田雅閣的能力，即使用HEV結構做PHEV。是以，很難給PHEV動力電池騰出空間，是以GL8插混隻能使用小電池，不過因為内燃機能力優于中國車，是以綜合續航沖到1370公裡。這背後，留給消費市場的效果将是，電池小，但更省油。
和别克GL8同理的，其實還有此次釋出的雪佛蘭探界者Plus插混車型，Ecotec 1.5T混動發動機的實作效果也将是更省油，小電池，長續航等。
值得一提的是，别克GL8插混的工信部資料為，使用24.4kWh磷酸鐵锂電池，WLTC工況純電續航108公裡。作為對比，騰勢D9的CLTC綜合續航1050公裡，CLTC純電續航200公裡，二者折算之下，别克GL8插混的省油效果能夠相對超過10%的比例。
同樣屬于上汽集團，同樣要在2024年開始推進新的插混系統，上汽通用無疑就是上汽大衆的參照物之一，而上汽大衆，也是一汽-大衆的典型參照物。
是以，最終當合資車紛紛配上新插混之後，随着價格和中國品牌基本拉到同一水準，這才意味着最核心的競争來臨。畢竟，智能雖然是趨勢，如今雷射雷達的滲透率不過16%，以及智能在影像消費者購買決策的主要原因中，排在第四第五的位置，前面還是續航、省油、價格等。
寫在最後
寄希望于車企保持盡可能多的良心，在當下的消費局面中其實已經不再現實。
今年前四個月裡，縱觀市場中發生的種種表現，為了價格戰而減配，幾乎已經占據了極高的比例。少數企業，如比亞迪、特斯拉、吉利等，在做增配降價，但更多小體量的企業，它們隻能退而求其次，如今做到保持配置降價，其實就已經是不錯的水準。
總之，這一屆的北京車展，已經實打實的把車市拉到了新的分水嶺位置。我們不去讨論車企的生死，那屬于高管和老闆們的取舍，但對消費者來說，其實是更多觀望的挑戰。畢竟，誰也不希望自己買到手的東西，很快就因為更新的産品推出而落後，也不希望車企因為銷量未達預期而降價。
而另一個場景則是，為了銷量的推進，又有那些剛剛上線不久的産物，會明升暗降的調整。