特斯拉最大的競争壁壘是什麼？
可能有人會說，它的品牌、馬斯克或者是FSD。我個人認為以上這些可能都不是，而是特斯拉豐厚的利潤空間。
以特斯拉2023年的淨利潤和銷量為例，有媒體算出特斯拉平均每輛車可以淨賺43000元以上。請注意，這是淨利潤。這個利潤水準在新能源車領域屬于獨一檔的存在。平均單輛毛利潤超過了70000元。這意味着一輛起售價為24.59萬元的Model 3的成本低于17.59萬元。
反觀國内的新能源汽車“一哥”比亞迪，它四季度的平均單輛淨利潤才提高到9000元，隻有特斯拉淨利潤的20%左右，這也是為什麼比亞迪銷量遠超特斯拉，但是淨利潤不如特斯拉的根本原因。
理想汽車相對來說淨利潤會更高一些，2023年平均每輛車淨賺3.13萬元，但是它的銷量還不能跟特斯拉相提并論。關鍵是，理想汽車在銷量遇到危機之後，給老車主直接返還了3萬元的現金紅包，這讓一些車主驚呼：“第一次見買車遇到回頭錢的”。巨額的現金返還，讓理想汽車的淨利潤恐怕會很不理想，畢竟每輛車才賺3.13萬元，結果給直接給車主返還3萬元，僅剩下1300元的淨利潤。很明顯，理想這也是沒有辦法的辦法，隻是為了安慰一波老車主的内心，也為降價搶銷量提供了良好的切入點。
就連熱度很高的小米SU7也被花旗集團預估，平均每輛車要虧掉6800元。小米當時對此進行了否認，因為這個消息對于股東來說很不友好。近日，雷軍又對外表示，小米SU7的毛利在5%-15%之間。由于小米汽車的售價在21萬-30萬之間，我們假設這些車的平均價格是25萬元，那麼每賣出一輛車，小米最高有2.5萬元的毛利。算淨利的話，小米汽車可能剛好夠盈虧平衡。當然，這也跟小米汽車沒有大規模量産有關，利潤在銷量和量産之中産生。
環顧四周，你會發現，特斯拉盡管一直在被唱衰的情況下，依然手握着降價的主動權。近日，特斯拉全系車型降價了14000元，這算是比較大的降價幅度了。這個價格也讓Model 3的起售價接近曆史最低價（僅差2000元）。
就在特斯拉降價之後，特斯拉門店非常火爆，人流量劇增。杭州某門店的特斯拉銷售表示，他的朋友周六才定了一輛Model 3，結果周日就全系降價14000元，這真的沒辦法。降價之後，他自己也買了一輛。平時店裡每天的銷量是六七輛，昨天賣了62輛，銷量漲了接近10倍，這真的很誇張。該銷售還補充道：“現在我們就是在搶銷量，不讓别的車企活，今年肯定會死掉一大批新能源車企”。
就因為特斯拉價格時不時地漲價和降價，有網友對此表示不滿。馬斯克看到之後，也進行了回應。馬斯克表示，可能大家沒有意識到，就算是傳統的經銷商模式，價格也是不穩定的，特斯拉的價格需要不斷調整，確定産量和市場需求所比對。
馬斯克說的挺委婉的，其實說白了，特斯拉在不降價的情況下，産量很大，但是銷量不行。要想讓銷量跟産量之間達到剛好比對的關系，那麼就要降價。
事實證明，降價确實有利于提高銷量，杭州特斯拉門店的資料可能具有獨立性，但是也在一定程度上證明了降價對于市場選擇的作用。
假設降價了14000元之後，特斯拉工廠的産量依然遠遠大于銷量，那麼特斯拉就存在進一步降價的可能。
特斯拉降價最大的底氣就是“利潤護城河”足夠深，很多車企是沒有辦法跟特斯拉互拼降價的。
在比亞迪、特斯拉等兩個巨頭紛紛降價的情況下，其他新能源車企的銷量真的值得擔憂，因為大陸每年的乘用車銷量是下降的趨勢，在巨頭市占率越來越多的情況下，必定會如特斯拉銷售所言，會有一部分新能源車企是以倒閉。至于到底是今年倒閉還是明年，這個猶未可知。
目前比較火的幾個品牌可能暫時沒有倒閉的風險，但是那些月銷量低于1000輛的品牌可能面臨着較大的困難，在大品牌持續降價的情況下，它們該如何破局，成了最值得思考的問題！
這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代，用資本思維與新商業模式融合，全世界都是你的舞台！
在新商業的世界裡，沒有被淘汰的行業，隻有被颠覆出局的企業，現在所有的商業競争都會聚焦在“模式創新與資本運作”上。
一家公司或者一位老闆，如果創新能力與資本思維短缺，注定會提前敗下陣來。
請記住：沒有創新力，哪有想象力；沒有想象力，何來競争力；要想破局突圍，必須颠覆原有商業模式，重構新的商業模式！