【編者按】：财報是上市公司生産經營活動的“成績單”，更是投資者決策的重要依據。
作為中國經濟的定盤星、壓倉石，上市公司的經營狀況如何，業績含金量多少，未來将有哪些布局？一直備受市場關注。
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為此，中國基金報推出《财報面面觀》專題策劃，解讀财報資料，聚焦熱門行業；提示潛在風險，洞悉核心價值；為投資者了解公司真實情況提供參考，更好地助力上市公司提高資訊披露品質。
中國基金報記者 馮堯
過去一年，汽車行業似乎進入了一個新的周期。
面對新能源汽車帶來的劇烈沖擊，車圈“價格戰”在2023年由點及面、全面點燃，行業内卷達到了前所未有的程度，這也導緻汽車行業固有的格局開始“崩壞”。
近期，各家上市車企相繼交出了2023年“成績單”。在行業劇變中，是攻城略地，還是慘遭蠶食；是突出重圍，還是深陷危機，各家車企的情況均呈現在數字之中。
從整體來看，車圈正呈現AB兩面。一面是，以比亞迪、理想為代表的新能源車企規模化效應逐漸顯現，帶來盈利能力明顯提升。另一面則是，在新能源汽車與燃油車之間舉棋不定或者新能源轉型動作緩慢的上汽、廣汽、東風、長城，面臨着巨大經營挑戰。
一、盈利能力難有改善
“價格戰”始于2023年初，貫穿全年。央企東風汽車集團去年3月的全面降價，被市場視為“導火索”。
東風大規模以價換量帶來了什麼效果？答案是：帶來了2005年上市以來首次虧損。要知道，自2013年以來，東風集團股份的歸母淨利潤都維持在百億元以上。
最新财報顯示，2023年東風集團股份營收為993.15億元，同比增長7.2%。但利潤卻由正轉負，歸母淨利潤虧損39.96億元，較2022年同期的102.65億元大幅縮減了142.61億元。
（表1：部分車企營收利潤變動情況）
東風集團股份尚未披露各項汽車業務詳細盈利資料，是以單從2023年綜合毛利率來看，該公司為9.53%，與2022年的綜合毛利率基本持平。
而由于合資品牌的收益在車企報表中列示在對合營、聯營企業投資收益科目中。是以，車企毛利率并不反映合資品牌車型盈利情況，僅反映自主品牌的盈利能力。
其實與東風類似，在“價格戰”壓力下，其他傳統車企盈利能力也并未得到明顯改善。
其中，上汽集團2023年整車毛利率（同樣不反映合資品牌盈利能力）為5.79%，較2022年的4.54%小幅提升；而廣汽集團整車毛利率僅為3.92%，較2022年的3.03%略有提升。吉利汽車綜合毛利率僅從2022年的14.12%略微提升至15.3%。
在“價格戰”影響下，長城汽車和長安汽車盈利能力均出現下滑。其中長城汽車2023年汽車毛利率為18.38%，2022年則為18.77%。而長安汽車2023年整車毛利率為18.01%，較上一年下滑1.68個百分點。
要知道，無論是國資背景的長安汽車、上汽集團、廣汽集團，還是民營車企吉利汽車、長城汽車，其自主品牌均已形成規模化效應。
其中，上汽集團去年自主品牌整車銷量達到277.5萬輛，占公司銷量比重超過55%。而廣汽集團全年自主品牌銷量近89萬輛，産銷量均創曆史新高，占比為35.6%。
如果疊加動力電池成本去年整年的驟降，這些傳統車企理論上能夠對沖“價格戰”帶來的盈利能力下滑。但在業内看來，由于傳統車企新能源汽車滲透率不夠高，是以也難以成為電池成本下降的最大受益者。
其中，上汽集團去年新能源車型滲透率為22.37%；廣汽集團由于埃安的大賣，新能源汽車滲透率接近22%；而吉利為28.91%；長城汽車僅為20.84%；而東風的新能源車型滲透率甚至低至14.75%。
（表2：傳統車企新能源車型滲透率）
相比之下，比亞迪和去年表現較為亮眼的理想汽車，既展現出規模化的優勢，又享受到電池成本下降的紅利。
其中，比亞迪毛利率從2022年的20.39%，逆勢提升至去年的23.02%；而理想的車輛毛利率則從2022年的19.09%提升至2023年的21.46%。盈利能力提升明顯。
二、合資“金鑰匙”失色
實際上，傳統車企新能源車型滲透率之是以較低，與其含着“金鑰匙”不無關系。過去，合資品牌獨霸市場，成為“現金奶牛”，令東風、上汽、廣汽、長安這類國資背景車企“躺賺”。
然而，新能源車企在2023年“掀翻桌子”。以上汽為例，上汽大衆2022年實作歸母淨利潤達到87.29億元，而到了2023年，這一數字僅為31.32億元；上汽通用歸母淨利潤也從2022年的55.97億元降至去年的25.43億元。
雖然較兩年前幾乎下滑近四成，上汽2023年合營企業和聯營企業的投資收益仍達到107.21億元，依舊為上汽貢獻了巨額利潤。盡管如此，上汽的歸母淨利潤還是受到一定影響，由2022年的161.71億元，下滑至去年的141.06億元。
需要提及的是，上汽大衆和上汽通用這兩家合資品牌2023年産能使用率分别僅為58%和53%。
同樣，日系兩田對于廣汽集團意義非凡。廣汽集團2023年歸母淨利潤為44.29億元，較2022年的80.68億元下滑45.1%。這正是由于廣汽對合營企業和聯營企業的投資收益出現大幅下降所緻。
（表3：部分合資品牌營利狀況）
2023年，廣汽對合營企業和聯營企業的投資收益為83.49億元，較2022年的141.5億元大幅下滑40.99%。當然，這與廣汽三菱的敗退有一定關系。
不難想象，如果合營企業和聯營企業的投資收益持續下滑，恐怕廣汽集團盈利數字會進一步承壓。
去年廣汽豐田實作銷量95萬輛，同比下滑5.47%；實作營收1528.69億元，同比下滑6.52%。不過廣汽從廣汽豐田收到的股利達到99.8億元，反而較2022年的75.21億元有所增長。
而在廣汽本田方面，其去年銷量為65.12萬輛，同比下滑13.66%；營收則為935.28億元，同比下滑18.75%。廣汽從廣汽本田收到的股利為35.03億元，較上一年的42.09億元有所下滑。
“合資依賴症”在東風身上展現得更為明顯。這家汽車央企去年首次虧損39.96億元，主要原因便是權益性投資損益（即對合營企業和聯營企業的投資收益）斷崖式下滑。
2023年，東風集團股份的權益性投資損益合計僅為13.2億元，而在2022年，這一數字為127.46億元。
出現如此大的落差，主要源于其對合營企業的投資收益銳減。2023年東風集團股份對合營企業的投資收益僅為5.13億元，而在2022年，這一數字為118.84億元，差距之大可想而知。而東風本田、東風日産和神龍汽車即為其合營公司。
投資收益銳減與東風旗下合資品牌的頹勢不無關系。東風日産去年銷量（含東風英菲尼、啟辰）下滑21.5%，東風本田下滑8.5%，神龍汽車（東風雪鐵龍等車型）累計銷量為8萬輛，同比下滑35.8%。
長安汽車對合資品牌的依賴則沒有那麼明顯，主要是因為長安福特與長安馬自達在市場上的存在感較低。
2023年，長安汽車對合資和聯營公司在權益法下确認的投資損益總額為-21.58億元，2022年這一數字為-30.69億元。其中對長安馬自達的投資損益虧損5.55億元，而對長安福特則虧損7.12億元。可見，這兩個合資品牌已經難為長安汽車帶來利潤。
長安汽車去年實作了95.02億元的淨利潤，較2022年的77.45億元明顯提升，但主要是由于其去年通過追加投資對深藍汽車（原重慶長安新能源汽車科技有限公司）形成非同一控制下的企業合并，在2023年一季度确認了投資收益50.21億元。除去這一非經常性損益，長安汽車淨利潤實際處于下滑狀态。
三、如何滿足“吞金獸”？
傳統車企旗下合資品牌“金鑰匙”失色會有什麼影響？不妨回到新能源這一賽道上觀察。
在一衆造車新勢力中，目前脫穎而出實作造血功能的唯有理想汽車。其他包括蔚來、小鵬與零跑仍處于大幅虧損狀态。其中，蔚來去年虧損幅度擴大至211.47億元，而小鵬則虧損103.76億元，零跑虧損額也達42.16億元。
在業内看來，目前新能源車企仍處于發展期，盈利能力受銷量規模、研發投入、擴張支出以及單車盈利空間等因素影響較大。
例如，蔚來2023年研發費用高達134.31億元 ，極氪則為83.69億元。小鵬與零跑稍低，也分别達到52.77億元和19.2億元。
為了保持持續穩健營運，新能源車企亟需外部“輸血”。否則，威馬、高合便是前車之鑒。去年蔚來迎來了中東“金主”，而小鵬擁抱了大衆，零跑則與斯特蘭蒂斯“牽手”。
背靠傳統車企的新能源車企相對幸運。在東風、長安、上汽、廣汽這類國字号車企中，合資品牌的收益不僅支撐了集團的利潤，還扮演着為傳統車企旗下新能源品牌“輸血”的角色。
在年報中，傳統車企鮮有提及旗下新能源品牌的實際盈利能力。不過，由于在美股IPO，吉利汽車旗下的極氪更新了最新财務資料，展示了其近年來的财務狀況。
2023年，極氪實作汽車銷售收入339.12億元，較2022年大幅增長72.39%；但其2023年的歸母淨利潤則虧損82.64億元，2022年虧損76.55億元，虧損額進一步擴大。
另外，長安汽車也在年報中列示了阿維塔和深藍汽車2023年的财務概要，阿維塔2023年營收為56.45億元，淨利潤虧損36.93億元，較2022年20.15億元的虧損額明顯擴大；而深藍汽車營收為258.83億元，淨利潤虧損29.99億元，截至2023年底，深藍汽車淨資産為-19.69億元。
廣汽埃安2023年營收達到532.34億元，較2022年的387.03億元大幅增長37.54%。不過，廣汽并未披露其淨利潤狀況。
與上述新能源車企一樣，上汽旗下智己汽車、飛凡汽車，以及東風旗下岚圖汽車同樣“嗷嗷待哺”。
綜合來看，傳統車企旗下新能源品牌近年來急于IPO的主要原因，在于合資品牌“供血”能力越來越差。
四、未來該如何破局？
比亞迪董事長王傳福在近期的業績說明會上直言，目前新能源行業已步入淘汰賽的關鍵階段，而接下來的2024年至2026年将是規模、成本和技術的決定性時期。
在他看來，中國車企的新能源産品正迅速占領市場，對合資品牌形成強大沖擊。“未來三到五年内，合資品牌的市場佔有率将從目前的40%大幅縮減至10%，而其中的30%将由中國品牌填補。”他預計。
王傳福道出了傳統車企的窘迫格局，而事實也正如他所述。根據乘聯會釋出的最新資料，2024年4月上半月，新能源汽車的零售滲透率首次突破50%，達到了50.39%。
在這一背景下，傳統車企面臨兩大嚴峻挑戰。其一是“價格戰”肉眼可見地抑制其盈利能力；其二是昔日的“現金奶牛”合資品牌正迅速讓出市場佔有率，進而導緻收入貢獻急速下降。
這種情況下，上汽、廣汽、東風們如何保證充足的盈利能力，為自己的新能源闆塊這一“吞金獸”供血？這是他們亟待解決的問題。
在不少機構看來，2024年或是中國新能源車企的分化期。相應的競争加劇可能會導緻各車企因為産品力的差異而出現進一步的份額差異。而擁有較強産品力車型的新能源車企，有望獲得更多份額的提升。
随着新能源滲透率快速提升，留給傳統車企們的視窗期或許真不長了。
編輯：小茉
稽核：許聞