前幾天，工信部最新一批的新車申報圖曝光，不出意外的話，都會在下半年上市傳遞。
除了熱度較高的騰勢新旗艦Z9 GT、零跑新旗艦C16、以及獵裝版哪吒S之外，還有兩台車吸引了社長的注意。
一台，是把純電續航從120km更新到201km的坦克500 Hi4-Z；另一台，是過幾天釋出、新增了插電混動和油電混動的别克GL8。
這兩台車用實際操作證明了，對于天生油耗高的“大塊頭”，擁抱電氣化幾乎成了最優解。
更何況從4月上半個月超過50%的新能源滲透率來看，今年還在買油車的，真的已經是少數派了！
在新能源的大趨勢下，以往車企核心競争力之一的内燃機也一改驅動車輛的核心地位，轉而變成了電池的能量源，給驅動電機打起了輔助。
但從産品力來看，“觸電”後的别克GL8隻能說是補齊了燃油車的短闆。插混這邊有岚圖夢想家和騰勢D9，純電那邊是小鵬X9和理想MEGA，都是狠角色。
而面臨雙重夾擊的别克GL8，未來能否在和中國品牌的比拼中勝出，還是未知數。
01. 先進技術，才有好的體驗？
别克GL8之是以要轉型電氣化，銷量下滑隻是表象。更深層次的原因，其實是“帶電”的MPV體驗真的比燃油車強太多了。
（昔日王者再不轉型，真的要從月銷2萬變成無人問津了）
就比如在接送家人、商務接待等需要原地停車的時候，先實作空調自由：
相比于一小時10幾塊錢的傳統燃油MPV，一小時隻要1-3度電的插混車型就顯得十分友好了，還不用忍受發動機帶來的噪音和尾氣。
這也衍生出了電氣化的第二個優勢——更低的使用成本。
大多數情況下，MPV要麼往返于機場高鐵站，要麼穿梭于城市中，走走停停中非常費油，油耗動辄都要十幾個。
但混動就不一樣了，在電機加持下甚至能跑出比标稱更低的水準，等人的時候還能順便充電，實際用車成本甚至不到燃油MPV的一半。
如果有1毛錢1公裡的家充樁的話……
傳統燃油MPV還有一個痛點，就是又吵又肉，幹吼不走。
别看高速上總會有一台比你開得快的GL8，但除了趕時間的司機之外，幾乎沒人願意坐在裡面。
前段時間我出差的時候，就剛好打到了一台2.0T的燃油版GL8。不誇張地講，哪怕我戴着降噪耳機閉目養神，都能感受到超車時司機的右腳踩了多深。
那時我就在想，這要是一台插混該有多好……電機小聲的“嘤嘤嘤”可比發動機的“嗡嗡嗡”要好聽多了。
（老款GL8時速120巡航，發動機差不多要2500轉）
既然MPV“觸電”能這麼香，那麼别克GL8插混版的表現到底怎麼樣？
如果說這幾年的大衆、日産還是在燃油車的基礎之上“小修小補”，那這次别克GL8的改動可以算是“大刀闊斧”了。
從公開的資訊來看，插混版采用了1.5T+P1P3電機+24.4kWh磷酸鐵锂電池的組合，系統最大綜合功率292kW，WLTC虧電油耗6.97L/100km、純電續航108km，CLTC綜合續航裡程1370km：
無論是哪項參數，比燃油版GL8都是質的飛躍。
（工信部的測算标準都是WLTC）
想搞清楚混動架構的秘密、深入了解各種混動之間的差別，可以戳社長這篇科普長文：混動技術到底哪家強？我們這次居然“直線超車”了！
但如果從技術水準來看，GL8插混版還真比不上中國品牌，甚至存在着不小的差距！
就拿同樣在表裡出現的岚圖夢想家來說吧，電氣化是否徹底的名額——WLTC純電續航，它的184km比别克GL8的108km确實要多出不少，也是這個級别中的第一名。
而且兩個數字之間的差距，卻比想象中還要大。
開過PHEV車型的小夥伴都知道，這種大車往往需要留出20km左右的電量，確定在虧電狀态下也能有和滿電接近的加速水準，電量低了就會啟動發動機，給電池充電。
這麼一算，兩者之間可用的純電續航差了幾乎一倍！燒油和充電的用車成本也會差出不少。
更大的電池，還能帶來更強的持續放電能力，說人話就是不會“有電龍、沒電蟲”，也就能帶動310kW的雙電機和420kW的總輸出功率。
盡管沒有幾個人會真的在5.9秒内完成零百加速，尤其是開一台MPV。但電四驅的脫困能力和車身穩定性，卻是很多人真正需要的。這一點，我相信在雨雪天開後驅車出門的小夥伴會深有體會。
當然，純電續航增加了也不都是好處。更大的電池包會讓車輛變重（260kg vs 188kg），油耗也會有所增加。
要想解決油耗高的難題，除了在底盤和車身使用鋁合金進行減重、以及在結構上做偷輕之外，還有一個說起來簡單、做起來難的方法——搞（發動）機！
說到這個，就不得不拿出一張發動機熱效率曲線圖了。簡單跟大家解釋一下：
高效區間看似很美好，但它往往是“兩三千轉猛加速”的工況，日常很難用到（就算用到了也會因為車速逐漸提升，而走出高效區間），常用區間的發動機效率其實并不高。
這也是為什麼上了混動，就肯定比燃油車省油的原因。
而要想在此基礎之上進一步提升，就隻能從兩個地方下手。
一是把高效區間的面積做大，并盡可能維持在高效區間運轉。日系豐田本田的許多HEV車型、以及加大電池衍生出的PHEV車型，是最典型的例子；
二是在做大面積的同時提升最高效率點，并盡可能維持在那個最高點運作。注重發動機熱效率（宣傳熱效率＞43%）的中國品牌，基本都屬于此列。
也正是因為45.18%的業内最高熱效率，才讓岚圖夢想家在車重落後200多kg的不利條件下，WLTC虧電油耗（6.9L/100km）依然能優于别克GL8插混版。
相比之下，用上了最新一代混動技術的豐田埃爾法HEV（2310kg的整備品質和别克GL8插混版差不多），WLTC虧電油耗是6.3L/100km。
這也就意味着，中國品牌的發動機效能如今已經趕超了歐美，或許隻有深耕已久的日系才有資格一戰。再加上大電池帶來的純電續航和一流的平台技術，讓中國的混動技術走向了世界之巅。
02. 新能源MPV，究竟安不安全？
然而别克GL8最大的劣勢不止于混動系統不夠出色，而是“油改電”的缺點很難在後期通過設計進行彌補。
這代GL8剛上市的時候，中保研就買了2017款的低配車進行測試。結果卻令人大跌眼鏡：和2019款帕薩特一樣的A柱彎折、氣囊接不住臉，最終隻拿到了M（一般）的評價。
直到現在，很多家庭使用者不敢買别克GL8、轉而去買豐田賽那的主要原因之一，就是因為賽那的評價是G（優秀），哪怕一丁點風險都不想讓家人和朋友去承受。
哪怕時隔3年之後的2022款GL8的評分從M變成了A（良好），能看出明顯在AB柱、前防撞梁等處做了大範圍的補強，也很難改變大家對GL8的刻闆印象。
這一次更新混動系統後，别克GL8同樣針對車身骨架進行了再一次加強。從網絡流傳出來的白車身來看，增加了不少深色部分的熱成型鋼比例，也在整備品質上有所展現。
社長猜測，是為了更高難度的碰撞測試所做的準備。（2024年7月1日起，C-NCAP正面100%碰撞時速會從50增加到55，側碰時速也從50增加到了60）
但在安全方面，“油改電”還是不如原生的電動架構有優勢，而且差距還很大。
一方面，由于電動架構需要兼顧電池包不受擠壓，車身強度要比燃油車高出好幾個量級；另一方面，先天而非後天的結構設計也能合理分散受力，進而保障乘員艙的安全。
就比如極氪009，就曾經因“A柱撕裂貨車尾闆”一戰成名；以車身硬出名的岚圖夢想家，也曾經在30多米的墜崖翻車事故中保護車主安全無恙。
從官方認證來看，岚圖夢想家也是唯一一台獲得C-NCAP五星評價的中國新能源MPV，得分率甚至追平了不少SUV：
能有如此表現，就得益于其骨架中大量應用的2000Mpa熱車型鋼了。
要知道，以安全著稱的沃爾沃，最硬的硼鋼也不過1600Mpa；核潛艇，1000Mpa；據說殲20起落架的強度，也隻有1780Mpa……
而且岚圖夢想家還在結構上有所創新，做出了全球首個強度2000MPa的“門框”和防撞梁，相當于把整個座艙給圍了起來，能承受住140kN的頂壓強度，這才有了“舍身護主”的一幕。
03. 追逐更高的起點
動力和安全的基礎打好了，下一步該追求的，就是“舒适的用車體驗”了。
這一點，或許資曆更老的傳統品牌先有發言權。
如今司空見慣的充氣輪胎、車載空調、車載音響、甚至是四驅系統和空氣懸挂……都是傳統品牌在發展中一步步摸索出來的，他們對所謂豪華感的了解也更為深刻。
别克GL8插混版，就是先推出更高端的陸尊系列，還用上了别克世紀同款的座艙設計，“冰箱、彩電、大沙發”也都有所配備。
說得簡單粗暴些，就是你要做工我就堆做工，你要用料我就堆用料，先把氛圍感拉滿再說。
但到了2024年，“用車體驗”反而成了中國品牌的強項。
在龐大的市場和使用者群體加持下，産品收到的回報五花八門，其中總會有幾條中肯的修改意見；而車企扁平化的組織架構，又讓回報-分析-執行的流程變得無比高效。
我和不少品牌的産品經理聊過，他們最常做的主要就是三件事：
在控制成本的前提下，把自家的先進技術裝進車裡；上市前後深入使用者，尋找新的需求；聯系工程部門進行改進。
岚圖夢想家，就是其中一個典型的案例。
插混MPV車重太大，開車像開船晃晃悠悠？加錢，上空懸+CDC；
覺得不夠舒适？改軟體算法，讓懸架阻尼軟硬智能調節；
覺得操控不好？加錢，上前雙叉臂+後五連杆全鋁底盤，人無我有；
還覺得走爛路颠？前置攝像頭預掃路況，實作“主動魔毯”功能，人有我優。
産品經理内心OS：這回總不能再挑我毛病了吧？！
其實在2022年岚圖夢想家剛上市的時候，也有使用者吐槽過“配置不夠豐富”、内飾塑膠感有些重、不夠安靜等等。但這些問題都在新岚圖夢想家改款之後被一一解決了。
一二排座椅更新成了“滿配”，内飾進行了仿麂皮包覆，二排電動滑軌、三排靠背角度調節、隔音隐私玻璃也都加入了進來。
就連剛才聊過的混動系統，也是經曆過一輪功率、能耗、純電續航的全面更新之後才得到的結果。
我想，這種對更高起點的追求，就是中國品牌能夠戰勝合資品牌的原因之一吧。
04. 寫在最後
除了新能源周度滲透率首次超過50%之外，更讓社長欣慰的，其實是在新能源的大趨勢之下，2023年中國品牌的市場佔有率首次占據半壁江山，奪回了主導權。
換言之，合資車型的品牌優勢，正在被時間抹平。
這背後的原因，卻并不是很多人說的“合資車不思進取”，相反他們真的很努力在追。隻不過中國品牌技術進步的速度實在是太快了，快到已經倒逼合資品牌轉型的程度。
别克GL8這套插混系統，美國本土都沒得用；最新一代豐田凱美瑞，居然用上了華為的HiCar；就連大衆都放棄了自家的CARIAD，轉頭和小鵬在電子電氣架構領域展開了深度合作。
正是在電氣化的浪潮中，才湧現了一批以岚圖、華為和小鵬為代表的中國品牌，以或競争、或合作的方式，給全球汽車技術帶來了一點小小的中國震撼；
中國品牌也正在憑借技術實力和用車體驗，引領着新的潮流和風向。