汽車零部件頭部供應商營收普增，降本增效仍是2024年重中之重

21世紀經濟報道記者 鄭植文 實習生王慶偉 上海報道

“2023年末的奮力沖刺讓我們得以達成全年的預期目标。然而，2024财年挑戰不減，其難度不低于2023年。”4月18日，博世集團董事會成員及首席财務官Markus Forschne在博世2024年度新聞釋出會上指出，2024年經濟回暖的迹象尚不明朗，業務前景仍然持續低迷，博世希望進一步削減成本并推進架構重組，以在轉型期仍保持競争力。

同日，法雷奧中國在湖北荊州舉行了入華30周年慶典，法雷奧中國總裁周松在會上也指出随着中國汽車産業的巨大變革，“價格戰”由主機廠傳導至上遊供應鍊，汽車零部件供應商面臨着巨大的成本壓力，“法雷奧不會一味去打‘價格戰’，而是會通過多種措施有效降本增效。”

在宏觀環境下行和全球汽車市場競争白熱化的當下，剛剛交出2023财年成績單的汽車零部件供應商面對挑戰加劇的2024年該如何接招？

來自電氣化、智能化的增長動力

盡管2023财年經濟形勢與市場環境不利，但汽車零部件巨頭絕大多數仍然實作了營利雙增的财務表現。

具體來看，博世集團2023年銷售額達到了916億歐元，同比增長3.8%，調整匯率影響後達到8%。息稅前利潤（EBIT）為48億歐元，同比增長26%。息稅前利潤率為5.3%，較上一年同比增長了1%。不過，盡管這一增幅高于預期，但仍低于至少7%的長期利潤率目标。對此，博世中國總裁徐大全解釋道，主要原因在于博世仍然大舉投入研發。

值得注意的是，智能出行業務的銷售額在2023财年達到563億歐元，實作了7%的增長，調整匯率影響後增幅為11%，是博世集團增長最為強勁的業務領域。此外，博世方面大膽預測到2030年，在歐洲市場的新車銷售中可能多達70%為純電動車，而中國和北美市場大概在40%-50%。

對此，博世今年将啟動約30個與電動汽車技術相關的生産項目，博世集團董事會主席史蒂凡·哈通表示，電動出行未來将至，唯一的懸念在于它将以何種速度普及至全球各地區。

“2023财年對我們來說充滿了挑戰，包括地緣政治的不确定性、半導體供應的持續緊張以及通脹等問題。”大陸集團首席執行官司徒澈也曾表示。

财報顯示，大陸集團2023年銷售額為414 億歐元，同比增長5.1%。調整後的息稅前利潤為25億歐元, 同比增長31.6%，利潤率達6.1%，比2022年上漲1.2個百分點。淨利潤為12億歐元，同比上漲1,635%。其中汽車子集團業務銷售額達到203億元，同比增長10.8%。調整後的息稅前利潤率顯著增加，達到1.9%，得到顯著改善，2022年同期為-0.3%。

大陸集團首席财務官 Katja Garcia Vila表示，盈利的改善主要歸功于穩定的原材料供應、嚴格的成本管控和降低的特殊運費而帶來的營運效率的提升。“通過去年采取的成本控制措施、銷售價格調整和效率提升等措施，大陸集團預計汽車子集團的利潤率會進一步增長。”

作為原大陸集團動力總成事業群的緯湃科技，自2021年9月正式從大陸集團拆分并在德國法蘭克福證券交易所成功上市。财報顯示，緯湃科技2023财年銷售額增長4.4%至92.3億歐元，調整後的息稅前利潤率達3.7%，2022年同期為2.5%，高于公司此前指導目标。其中，電氣化業務銷售額增長約21%，達到13億歐元。其中電氣化解決方案事業群的銷售額在中國和歐洲市場強勁業績的推動下，增長了14.3%，達到31.6億歐元。

法雷奧2023年訂單額達349億歐元，銷售額220.44億歐元，經調整後同比增長11%，較全球汽車産量增速高出3個百分點，息稅折舊攤銷前利潤率和營業利潤率分别為12.0%和3.8%，同比有所增長。

過去兩年，法雷奧的重心是推進Move Up戰略的執行，即推進電動化、加速進階駕駛輔助、重塑艙内體驗和全域智能照明。

據法雷奧中國總裁周松最新介紹，過去18個月，法雷奧高階智駕系統訂單是同期銷售額的3倍，電動化事業部有6成以上的訂單來自新能源汽車。

降本增效仍為2024财年重點

目前全球經濟市場面臨着巨大的挑戰：地緣政治沖突加劇，通脹率居高不下，原材料和勞動力成本不斷攀升，因而降本增效以保證利潤率是多數汽車零部件供應商可持續發展的必要舉措。

法雷奧指出，為更好應對汽車電動化加速，計劃重組和合并動力總成系統和熱系統兩項業務，以提高營運效率，預計未來兩年内總計節省3億歐元。到2024 年上半年結束時，法雷奧計劃合并其管理、行政和支援活動相關的崗位，進而在全球範圍内減少1150個工作崗位，其中在歐洲減少735個工作崗位。

去年底，大陸集團便釋出一則公告，表示為了增強競争力，将從2025年起，行政機構每年要節省4億歐元（約31.20億元）的成本。其中包括将裁掉汽車部門的部分崗位，從銷售、研發到生産等各個方面精簡該業務和行政結構，裁員規模預計在四位數左右。

而博世方面最新表示，與員工代表就不得不進行結構性改革并削減部分崗位以保持競争力的溝通已取得初步進展：“原則上我們一緻認同削減成本的必要性，同時尋找其他方案以避免裁員，目前已就兩項關鍵議題達成共識。”

史蒂凡·哈通指出，博世将在德國範圍内增強動力總成、電驅動系統和智能駕駛與控制系統的業務實力。未來兩年内，博世計劃投資40億歐元，以提升機械裝置和研發的競争力。其次，直至2027年，博世将投入約7億歐元用于智能出行業務員工的教育訓練與專業技能提升。

除了精簡人員、調整組織架構，汽車零部件供應商也通過具體、有針對性的舉措來實作降本增效。例如，法雷奧表示将在具有成本競争力的國家，通過規範“項目”開發（技術平台）和增加必備技能（特别是軟體開發方面的技能）來提高研發效率。

而緯湃科技首席執行官安朗則指出目前OEM與汽車供應商之間的合作方式正在從層級結構轉為網狀結構，這意味着雙方的合作更加緊密。“我們和雷諾的合作就是很好的例子，雙方團隊在同一個地點辦公以便更高效處理工程問題，嘗試新事物、新方法，進行有效測試，這大大縮短了開發時間，将産品上市時間縮短了一半甚至更多。”

此外，他指出平台化也是關鍵政策，以實作規模效應，同時緯湃科技會在預期有潛在客戶訂單的地方進行投資，通過非常嚴格的投資管理機制，以確定所有投資能夠産生相應的回報和成本效益。

無獨有偶，尋找新的增長極也是博世下一步的規劃。“挑戰依然存在，這也是博世推遲實作目标利潤率的原因。我們必須持續在有效資源配置和盈利能力之間取得平衡，進而為未來的增長提供财務基礎。”博世集團董事會成員及首席财務官Markus Forschner表示。

據悉，博世正在戰略性拓展多個頗具前景的創新領域，“雙管齊下”推進并購與合作，以拓展關鍵業務領域，例如半導體和醫療技術，以開辟新的增長機遇。近期，博世收購了位于美國加州Roseville的晶圓廠，并與數位合作夥伴在德國德累斯頓合資成立了歐洲半導體制造公司。

“在中國，為中國”

值得注意的是，盡管大部分汽車零部件巨頭在歐洲總部都開啟了相應的結構性調整，但依然加大了對中國市場的投入，并加強了本土化的合作。

“中國現在已經成為法雷奧在全球研發人員數量最多的單一國家，甚至比在法國總部所在地的研發人數更多。三十年前，法雷奧剛剛進入中國的時候，我們說‘中國制造’，就是利用中國低成本的勞動力去生産，Made in China。”周松指出，最近十年，完全轉變到與華研發，即“中國創造”，Invent with China。

現在法雷奧很多的産品，比如AI、自動駕駛、電氣化等很多創新産品是在中國研發供全球平台使用，這是三十年間一個非常大的變化。

徐大全在接受21世紀經濟報道記者采訪時也表示，盡管博世在歐洲市場有裁員、工廠搬遷等計劃，但博世在中國的發展到目前為止一切正常，在很多新的領域包括人工智能、數字化、自動駕駛方面，還會繼續增加員工數量，尤其是頂端人才的吸納。

例如，在博世未來聚焦增長四大方向之一的軟體方面，徐大全指出：“各事業部軟體工程師增加的力度之上，我們在無錫軟體中心，今年已經到第三期了，有約1000名軟體工程師。未來1到2年之内，智能駕駛、智能控制及非汽車消費品行業，還有更多軟體應用，2026年可以達到約2000人的軟體工程師規模。”

不過，随着“新四化”的轉型，主機廠的“内卷”也傳導至上遊供應鍊。當下，汽車零部件供應商也在成本和盈利水準上面臨着巨大的挑戰。

徐大全告訴記者：“去年一年，中國平均車價降幅在15%，今年2月新的‘價格戰’又啟動了，一些車型的降本大概在20%-30%。現在很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說‘你不答應我們就不付款’，我們互相在協調中。供應商方面的降價，我們在提高生産效率、成本減少方面也在努力，希望通過這些努力，可以給到主機廠更多的降價空間，讓他們也能夠在‘戰鬥’當中取得勝利。”

但徐大全也指出，從博世公司角度來說，降價要求太高，或者有人能夠以更低的價格供貨，也許就不得不損失一些市場佔有率。博世需要平衡市場佔有率和銷售收入、利潤，這之間要進行一定的配合。

在他看來，生産電動車方面不盈利本身是不健康的，新能源電動車的降價，把傳統内燃機車（的價格）也拖下了水。長期來說，這樣的狀況不應該持續太久，人人都不賺錢，如何往前發展？“我們希望達到7%利潤率這一水準的目的，是能夠持續發展下去，持續在新的技術上投入，沒有盈利則無法支撐。”

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