中企在動力電池方面的出色表現可以說是有目共睹的，拿下了全球60%的市場佔有率，甯德時代、比亞迪等都是全球知名的動力電池廠商。日本、南韓的動力電池企業都想要在這方面完成“彎道超車”，他們也不約而同的将目光看向了固态電池技術。
不過讓人沒有想到的是，就在最近甯德時代的曾毓群卻表示：固态電池技術是不安全的，也不具備商業可行性。值得關注的是，他還表示：自己并非是反對這一技術，并且甯德時代也在研發這一技術還長達十年之久。隻不過固态電池并非是這一行業的“靈丹妙藥”，反而是半固态電池是更優解。
對于曾毓群的這一番話，也有不少人進行了解讀，有人認為這是在批判固态電池技術，擔心被“彎道超車”，是以想要砸掉日、韓企業的“飯碗”。不過也有人認為這其實就是曾毓群對固态電池技術發展并不看好。
固态電池其實也是屬于锂電池的一種，隻不過裡面并非是液體形态，而是變為了固态。固态電池擁有更高的能量密度，同時電池的導電性更強，擁有着更快的充電速度。對于新能源汽車而言，這種特性可以很好的解決如今續航裡程較短和充電速度較慢等兩個關鍵問題，對于新能源汽車産業的發展十分重要。
日本和南韓的電池産業也十分發達，加起來占據了全球電池市場30%左右的市場佔有率，可以說在動力電池領域的市場影響力僅次于中企。如今，日本、南韓的電池企業一直想要實作“彎道超車”，打破甯德時代在動力電池領域的影響力。
在這種情況之下，日韓的電池廠商就将目光看向了固态電池技術。南韓的電池企業明确表示計劃将在未來幾年時間之内完成固态電池的量産，日本車企豐田和松下已經聯合研發出一款固态電池，并且多家日本車企都表示固态電池技術才是電動汽車的下一個轉折點。
固态電池的優點很明顯，那就是擁有更高的能量密度和更快的充電速度，這基本上目前新能源汽車領域普遍想要解決的兩個關鍵問題。不過固态電池也有不小的缺點，一般來說電池的能量密度越高，内部就越不穩定，安全性有所降低。
與此同時，如今的固态電池技術發展還不完善，也沒有相關的産業鍊，再加上固态電池的材料和生産難度較高，是以固态電池的制造成本十分之高。例如豐田和松下研發出的固态電池基本上生産成本在50萬元左右。
如果想要在電動汽車上實裝，那麼僅僅是電池的成本就超過了如今絕大多數電動汽車的價格，這就導緻想要研發出固态電池不算困難，困難的是如何降低固态電池的成本，讓固态電池可以大規模應用。
從固态電池的這兩個缺點來看，其實曾毓群說的并沒有錯，固态電池的安全性和商業可行性目前來看确實不高。相比較之下，半固态電池雖然能量密度沒有固态電池高，但是相比較于如今的動力電池而言有了不小的提升，同時安全性和成本也更加出色。
不過無論如何，我們對于固态電池這種新興技術都需要投入更多的關注，畢竟随着固态電池技術的發展，這些缺點也并非是不能改變的。想要持續保持中企在動力電池領域的領先優勢，我們更應該要投入足夠的研發資金，推動相關技術的發展。
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