從與比亞迪合作、再到與華為合作，豐田正在努力彌補留下的新能源缺憾。
2023年4月，一汽豐田推出了搭載比亞迪旗下電池的純電轎車bZ3，今年3月，廣汽豐田在全新第9代凱美瑞中，加入了華為生态，而在即将來臨的北京車展上，豐田中國方面透露道，将與中國大廠進行智能化的深度合作。從近期業内披露的消息來看，這個大廠指的應該就是華為。
今年北京車展，豐田将全球首發兩款全新純電動汽車，bZ Sport Crossover Concept和bZ FlexSpace Concept，前者由一汽豐田生産銷售，後者由廣汽豐田生産銷售。另外，豐田還将亮相一款全新的電動概念車，以及凱美瑞2.5L雙擎版等車型。
無論是放出的迷霧，還是确有其事，與當今流量“明星”華為的合作，足夠令豐田在北京車展吸引一波關注。而被華為賦能的豐田車型，或許也能讓豐田洗一洗電動化失利的陰霾。
圖檔來源：豐田
豐田智駕迷霧
最近，行業内時不時傳出豐田将與華為合作打造智駕方案。而從諸多披露的消息來看，雙方合作的方案大概有兩種：一是，豐田全球車型智能駕駛方案将采用“豐田+華為+Momenta”三方聯合方案模式，該方案與華為現有的ADS高階輔助駕駛系統不同，自動駕駛公司Momenta和華為分别提供軟體和硬體方案，三方深度合作并整合。
二是，豐田區分中國車型和全球車型，其中中國車型采用“豐田+華為+Momenta”，全球車型采用“豐田+德賽西威+Momenta”。
從目前的消息來看，豐田與華為的合作傾向于零部件供應模式，而非更深層次的HI模式或者鴻蒙智行。
華為目前在汽車領域有三種合作模式，零部件供應模式，為車企主要提供标準化子產品；HI模式，将華為的全棧智能汽車解決方案運用到産品上面，産品定義、技術、部件選擇等均由車廠主導；智選車模式，鴻蒙智行是其更新版，該模式華為與車企綁定最深，除了深度參與車企産品的各個環節，華為還依托自身管道銷售。
如果僅選擇零部件模式的話，豐田車型的含“華”量将會大打折扣。
其實，豐田與華為已經有過零部件模式的合作。今年3月，剛剛上市的廣汽豐田全新第9代凱美瑞，便加入了華為生态的賦能。根據官方介紹，全新第9代凱美瑞的車機系統由廣汽豐田與華為共同打造，搭載高通骁龍8155晶片，提供12GB+128GB記憶體，全系标配華為Hicar。
而除了廣汽豐田之外，業内也傳出一汽豐田旗下國産全新普拉多也将搭載華為深度賦能的智能座艙的消息。
豐田為何會加上Momenta？其實，豐田與Momenta的合作更為久遠。早在2020年3月，豐田就與Momenta建立戰略合作關系，而且，豐田還投資了Momenta的C輪融資。
作為中國自動駕駛領域的獨角獸頭部公司，Momenta與比亞迪、上汽、通用等車企已有合作。不過到目前為止，豐田量産産品中還沒有搭載Momenta的智駕産品。
業内認為，Momenta的軟體加上華為的硬體并非最優解。因為硬體并不是華為ADS的核心競争力，“軟體定義汽車”一直是華為參與造車的方針，而Momenta一直都是基于強大算力的英偉達晶片打造軟體。如果強行讓雙方合作，不光磨合需要成本，其效果也或将大打折扣。
是以，有行業分析師猜測，合作模式大機率會為HI模式，即華為為廠商提供完整的自動駕駛和智能座艙全棧解決方案，将搭載華為鴻蒙OS智能車機系統和ADS2.0高階智能輔助駕駛系統。
第二種合作方式，豐田僅在中國使用華為，或許也是考慮到華為在國際上的形勢所緻。
而替代華為的将是德賽西威。報道稱，Momenta、德賽西威和高通将一起做豐田的海外項目。其中，德賽西威提供DCU（域控）、高通提供8650智駕晶片，Momenta提供算法，正式上車節點約為2026年前後。
據了解，豐田和德賽西威早已建立合作關系，此前，還獲得了“2023年度豐田汽車區域貢獻獎”。
根據蓋世汽車統計資料，在第三方智駕域控供應商中，2023年德賽西威以超46萬套的供貨量高居榜首，占據25%的市場佔有率；2024年1月，德賽西威智駕域控裝機量市場佔有率仍排名第一。
而對于德賽西威、高通、Momenta共同拿下了豐田海外智駕訂單的傳聞，有業内人士回複媒體采訪時表示，目前三家已經确定的是豐田的國内項目，海外項目正以合作方形式處于推進過程中，預計下半年會有一個階段性結果。
暧昧的電動化态度
由于豐田章男屢屢炮轟電動車，導緻業内外認為豐田是拒絕電動化的，也是以被業内稱為“守舊派”。
早期的豐田也确實對電動化不看好。
“隻有在一輛自動駕駛汽車在一場馬拉松公路比賽中擊敗了人類駕駛員(比如他)以後，豐田公司才會開始研發自動駕駛汽車。”十年前，豐田章男如此表示。
即使是新能源爆發的這兩年，豐田章男依然多次發言不看好電動化，稱電動車是“低級産品”，“會造成更大污染”。
盡管如此，業内有人士分析道，豐田章男并非是不認可電動車。作為同時兼任日本汽車工業協會會長的豐田章男，不會看不到全球汽車産業電動化和智能化變革新趨勢。現在炮轟電動車，不過是為企業及日本汽車産業轉型多留出點時間罷了。
也有分析稱，豐田并非拒絕電動化轉型，而是拒絕ALL IN純電動化，畢竟燃油車市場依然是豐田賴以生存的土壤。
這一分析并非不無道理，盡管豐田章男不喜歡電動車，但身體卻很實誠。
2016年，豐田章男親自挂帥，帶領豐田進軍純電動汽車市場，次年，豐田公布了史上規模最大的電動産品攻勢計劃，宣布在2020年之前，至少全面投放10款純電動車型，而首先投放的就是中國市場。
2018年，豐田開啟自動駕駛的大規模投資與研發，公開計劃投資額度超過220億美元。
去年8月，豐田中國與小馬智行、廣汽豐田就成立自動駕駛計程車（Robotaxi）相關事業合資公司一事簽訂協定并成立合資公司，投資總額預計超過10億元人民币，計劃推出以廣汽豐田生産的豐田品牌純電動車輛為原型車的Robotaxi車輛。
有消息顯示，豐田和小馬智行合作推出的bZ4X Robotaxi版本将亮相北京車展。
結合與華為的合作，豐田将打破業内對自己的固有認知，在北京車展上展現擁抱電動化的新場景。
去年10月，豐田還宣布與日本能源大廠出光興産合作，共同研發全固态電池的量産技術，并計劃在2027至2028年實作量産。今年3月，豐田宣布了一項關于電動汽車轉型的戰略舉措，将收購與松下控股合資的電池公司Primearth EV Energy的全部股份，實作完全控股。
越來越密集的合作，也足矣看出豐田對于電動化的态度。
圖檔來源：廣汽豐田
一切還是向錢看
目前，豐田依然是世界第一大汽車公司。資料顯示，2023年豐田集團（含子公司大發汽車和日野汽車）全球銷量為1123.3萬輛，同比增長7.2%，其中豐田汽車銷量1030.7萬輛，同比增長7.7%。這也是豐田第四年超過大衆集團，蟬聯全球最大汽車制造商。
不過，豐田等代表的日系品牌在華市場卻過的并不滋潤。
據乘聯會資料顯示，2023年全年日系車市場累計零售銷量369.4萬輛，同比下跌9.9%。而作為“日系一哥”的豐田，在中國市場也已經連續兩年下滑。2023年，豐田全年銷售190.8萬輛，同比下滑1.7%。2022年下滑0.2%。今年3月，豐田中國的銷量為11.33萬輛,同比下降16.9%。
可以看出，豐田在華的銷量占了豐田汽車銷量的17%，這塊“肥肉”，豐田自然不會拱手讓人。
當下，在中國市場，新能源車正在快速蠶食燃油車已是不争的事實。中汽協資料顯示，2024年1-3月，新能源汽車産銷分别完成211.5萬輛和209萬輛，同比分别增長28.2%和31.8%。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預估，2024年中國新能源汽車産銷規模有望達到1300萬輛，增速約40%，整體滲透率超40%，乘用車領域單月滲透率更是有望超50%。
而在新能源領域豐田恰恰處在了弱勢地位，其新能源銷量近乎慘淡，這也緻使豐田不得不尋找華為、比亞迪等中國企業合作，打造中國特供電動車，以穩固其地位。
而其全球最大的競争對手——大衆，同樣将希望寄托在中國新能源市場上，近兩年，大衆在中國新能源市場瘋狂加碼，尋求合作對象，也是同樣的道理。
豐田章男此前就宣布：“我們計劃到2030年推出30款純電動車型。全球範圍内提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位産品陣容；到2030年，BEV（純電動）全球年銷量計劃達到350萬輛。”
總結：在資本世界裡，逐利永遠是第一位，豐田章男對于新能源的好惡也并不取決于他自己，而在于是否對豐田這個汽車帝國有利。