自動駕駛汽車在可預見的未來能夠革命性提高交通效率，在解放雙手的同時降低交通事故發生率。現有法規是針對傳統機動車交通事故侵權責任的解決辦法，缺少對自動駕駛汽車駕駛主體的界定、資料采集等相關細則，也缺少對責任主體、責任承擔、資料保護的法律規定。2017年，德國出台道路交通法第八修正案，回應L3級自動駕駛汽車投入市場後的侵權責任難題，加速德國智能汽車技術的研發和落地，在比較法視野下，能夠為大陸L3級自動駕駛汽車侵權責任設計提供鏡鑒。大陸應從建構人工智能倫理準則入手，回應自動駕駛汽車的概念、各主體權利義務、資料規制等基本法律問題；從立法論的角度設計保有人危險責任、細化駕駛人過錯責任、擴大生産者産品責任，平衡随人工智能技術發展帶來的風險與收益。
引言
随着自動駕駛技術的進步，它所面臨的法律挑戰變得更加突出，由于沒有明确的法律條文，可能造成的生命和财産損失将無法估量，導緻各責任主體互相推诿的結果。對此，各國法學界在立法論層面均有所應對。相比于其他國家，德國是第一個準許商用自動駕駛汽車上路的歐洲國家，為自動駕駛汽車的商業應用創造了良好的環境；在自動駕駛法律方面已經頒布了一系列針對自動駕駛汽車的法規和指導方針；在制定自動駕駛法律時注重安全和道德方面的考慮，明确禁止“道德困境”；政府層面也積極鼓勵自動駕駛汽車技術的創新和發展，在開放的市場中允許新的科技公司進入，有助于持續推動科技革新和立法成熟。鑒于法系、責任法體系的構造等原因，本文選取德國作為比較研究對象。
大陸智能網聯汽車與全球先進水準已經基本處于“并跑”階段，但大陸出台的許多智能網聯汽車發展規劃、暫行條例和管理條例等各類規範性檔案僅限于道路測試方面，難以解決所有的自動駕駛汽車侵權問題，因而制定并出台規制L3級别自動駕駛汽車交通事故侵權責任問題的法律有着緊迫的現實需求。在此基礎上，建立一個能夠解決高智能時代無人駕駛汽車的法律，則是汽車完全達到智能化後必将面臨的問題。對德國《道路交通法（第八修正案）》的經驗鏡鑒，能夠為大陸設計L3級自動駕駛汽車侵權責任提供界定自動駕駛汽車倫理準則的架構，幫助明确駕駛主體、駕駛權利義務等基本問題的内涵，明晰保有人風險責任的定性，為建構智能時代到來後風險社會下的侵權責任體系做鋪墊。
一、審視風險：L3級自動駕駛汽車無法适應傳統侵權法體系
L3級自動駕駛汽車存在人類駕駛員和自動駕駛系統交替控制駕駛的情況，需要綜合考慮人類駕駛員和自動駕駛系統的操作情況、控制權屬、事故緻損主體等多重因素，以确定事故責任的承擔方，由此導緻傳統機動車交通事故責任、産品責任适用困難。
（一）傳統機動車交通事故責任的适用困境
L3級自動駕駛汽車是駕駛控制主體和駕駛注意義務的轉折點。原有的歸責原則能否适應人工智能技術發展必然帶來的法律風險是尚未解決的難題。大陸民法體系内的過錯判定标準滞後，無法解決自動駕駛系統加入駕駛控制主體後的過錯判斷。自動駕駛系統存在黑箱難題，導緻無過錯責任歸責原則在适用中出現困難。
1.道路交通安全法第76條第1款的歸責難題
大陸道路交通安全法第76條第1款規定，機動車之間發生交通事故适用過錯責任。《道路交通安全法實施條例》第91條規定，公安機關交通管理部門根據當事人的行為及其過錯的嚴重程度确定當事人交通事故責任。鑒于此，交通事故責任認定需要評價當事人行為的作用力大小和過錯嚴重程度。對于作用力大小的評價，是對當事人的行為與損害結果之間因果關系強度進行客觀評價。對于過錯嚴重程度的評價，是對行為人故意或過失的主觀要件的評價。自動駕駛系統的“行為”包括在發生交通事故時及時收集事故資料資訊并進行處理，該技術設計構造從經濟效益角度是為提高交通效率，幫助機動車人類駕駛員減少預防事故成本，降低注意義務，進而平衡路權和人權之間的價值取舍。但根據SAE、NHTSA對不同程度的自動駕駛汽車自動化的區分标準，可知L3級正處于駕駛輔助和自動駕駛模式的分水嶺。在道路行駛階段存在人類駕駛員和駕駛系統互相配合、交替控制自動駕駛汽車的情況，此時開啟自動駕駛的車輛與未開啟或不存在自動駕駛裝置的車輛不再有同樣的主體地位和注意義務。而傳統機動車之間之是以能夠适用過錯責任原則，正是基于駕駛主體同為人類，具有平等主體地位的法理基礎。是以在智能時代，自動駕駛汽車繼續适用過錯責任可能并不合适。現有法律架構内以人類駕駛行為為中心建構的過錯判斷方式難以為繼。自動駕駛汽車能否依據該法規被認定為駕駛主體并根據系統“行為”評價其過錯責任存在争議。
2.道路交通安全法第76條第2款的歸責難題
對于大陸道路交通安全法第76條第2款的規定，即“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任”，學界主流觀點認為機動車一方屬于無過錯責任，即使履行合理注意義務也需對受害人的損失承擔賠償責任。機動車屬危險源，要注重對受害人生命權、财産權的保護，且機動車即使沒有過錯也要承擔10%的賠償責任是典型的無過錯責任條款。适用無過錯責任原則的核心是存在因果關系。即被害人需舉證損害後果是由侵權人的行為導緻的，損害後果與行為二者之間存在因果關系。自動駕駛汽車由于系統對駕駛行為的介入、“黑箱難題”的産生，自動駕駛汽車是否屬于危險源是需要探讨的問題；自動駕駛汽車依賴于感覺系統和控制系統，很難确定故障是由哪個部件或系統引起的，這些系統的錯誤或故障是否可能導緻交通事故的發生。根據相當因果關系論的判斷方式，在人機互動駕駛模式中，難以确定侵權行為由人類駕駛員還是自動駕駛系統做出。按此思路，當人類駕駛員收到系統的警示後，通過作為的方式幹預了系統的駕駛行為，但事故仍發生，此時便會由于存在“黑箱難題”而無法準确判斷哪一主體是自動駕駛汽車發生交通事故這一果的因。
（二）傳統産品責任的适用困境
從規範層面來看，産品責任以産品缺陷的存在為認定前提，由生産者或銷售者承擔因産品缺陷給他人造成的損害。L3級自動駕駛汽車（以下簡稱自動駕駛汽車）的系統制造商能否加入責任主體範圍存在認定困難，現行産品責任的缺陷認定标準和免責事由并不能有效解決自動駕駛汽車這一智能産品的責任規制。
1.自動駕駛汽車責任主體認定困難
有部分自動駕駛汽車的事故原因可歸咎于系統漏洞：包括系統自身具有缺陷，該缺陷造成了交通事故的發生；也包括系統不存在缺陷，但由于産品的整合設計存在問題導緻最終産品出現缺陷，發生交通事故。依據民法典第1202和第1203條，因産品存在缺陷造成他人損害的，生産者應當承擔侵權責任。受害人可以向生産者或銷售者追償。但自動駕駛汽車的生産商與系統制造商可能并非同一主體。本條雖然對産品責任的求償主體作出了具體的規定，但是并未明确生産者的範圍。理論與實務上對生産者的範圍存有較大争議，觀點一認為，零部件制造者屬于生産者。觀點二認為，由于存在無法确定由哪一零部件造成損害結果的情形，且不易舉證，産品責任的責任主體僅包括最終産品生産者。零部件的制造者是否屬于産品品質法上的生産者觀點不一，自動駕駛的系統制造商的行為能否依據産品責任進行評價存在困難。
2.自動駕駛汽車産品缺陷認定困難
一是産品責任的認定标準過于抽象。自動駕駛汽車不同于傳統機動車，不能适用傳統機動車的國家、行業标準。對于“不合理危險”這一标準的具體判斷，學界存在消費者期待與風險效用兩種認定标準，但都存在各自的适用難題。針對消費者期待标準，是指消費者對于産品的合理預期小于産品不合理危險的程度，且消費者具有對該産品的社會一般性共識。一般情況下消費者是産品受害人，消費者在購買産品時具有社會一般人對該産品的通常認知。然而，在自動駕駛汽車交通事故中，受害人可能并非消費者，受害人并不能像消費者那樣對産品有足夠的了解，無法形成對産品設計安全的期待。人工智能技術更新的同時，消費者對自動駕駛汽車的技術和安全性能的期待會提升，消費者期待标準帶有主觀色彩，無法完全對自動駕駛汽車這一技術不斷更新的人工智能産品進行客觀合理預期，容易在産品缺陷上認定過寬。針對風險效用标準，關注的是産品是否存在更加合理安全的設計，若存在而未采用，則存在缺陷。該标準要求受害人具有非常強的人工智能專業知識以證明算法可以有更加安全的替代性程式設計。在自動駕駛汽車領域，受害人并非消費者，難以獲得生産者一方的算法和資料并提供效益大于風險的替代設計方案，這種做法還可能導緻生産者一方面臨資料洩露的風險。
二是産品責任免責事由的範圍難以确定。大陸産品品質法第41條第3款規定，生産者能夠證明“将産品投入流通時的科學技術水準尚不能發現缺陷的存在的”，不承擔賠償責任。在自動駕駛汽車投入使用前，駕駛系統尚未收集交通資料，但随着自動駕駛汽車投入市場，駕駛系統不斷更新換代，系統具有自主性和學習能力以充分收集外界資料資訊并進行分析，其做出的行為決策可能并非完全基于自動駕駛汽車投入流通時所固有的規則，出現最初投入流通時并不存在的缺陷，生産者可以借此免除自己的責任。若此時科學技術水準的判斷時間點繼續适用“産品投入流通時”這一标準，易導緻生産者用以規避産品責任，不利于激勵生産者不斷提高自動駕駛系統的糾錯機制，不利于對受害人、消費者權益的保障。
二、域外鏡鑒：德國道路交通法修訂之評介
2017年德國聯邦議院專門針對L3級自動駕駛汽車修訂了德國道路交通法，回應L3級自動駕駛汽車歸責難題。德國政府鼓勵自動駕駛行業的發展和創新，為解決人工智能技術帶來的倫理問題，德國在進行自動駕駛立法之前，出台了指導自動駕駛立法的倫理标準《自動化和互聯化機動車交通倫理準則》（以下簡稱德國《自動駕駛倫理準則》），以适應自動駕駛技術的發展和商業化營運的需要。
（一）德國道路交通法第八修正案的修訂内容
1.明确自動駕駛汽車的概念
德國道路交通法第八修正案增加了1a和1b條款。在1a條款中肯定了自動駕駛汽車是“高度自動或全自動駕駛汽車”的法律地位，第2款中進一步解釋了“高度自動或全自動駕駛汽車”這一術語的具體内涵：“可以靈活地操控車輛，完成縱向或橫向引導的駕駛路線；遵守交通法規；能随時從駕駛人手中接管或停用；判斷是否有必要讓駕駛人接管車輛；在該自動駕駛程式操縱機動車時，能夠通過多種感官或其他方式通知駕駛人以使其接管車輛；在緊急情況時的預警功能。”
2.明确人類駕駛員的權利義務
該法在賦予自動駕駛汽車的人類駕駛員享有自由決定是否開啟自動駕駛模式的選擇權的同時，規定人類駕駛員可以暫時不接管車輛，但此時需要負警覺和接管義務。人類駕駛員在兩種情形下應當承擔警覺和接管義務：自動駕駛系統向人類駕駛員提出接管要求時和人類駕駛員意識到自動駕駛功能未按規定駕駛時。
3.明确自動駕駛汽車的資料處理規則
凡是安裝“黑匣子”的自動駕駛系統的汽車，應能夠準确地識别出可能出現的危險，進而确定哪一責任主體承擔更多的法律責任。首先，明确資料儲存時長。該法規定一般資料儲存時長為6個月，發生交通事故的自動駕駛汽車至少儲存3年。其次，類型化資料儲存内容，該法規定對于衛星導航系統确定的自動駕駛汽車的位置資料和時間資料、人類駕駛員和自動駕駛汽車的切換資料、人類駕駛員接管機動車的資料、自動駕駛汽車系統的故障資料都應予以儲存。最後，明晰資料傳輸要求，一方面，自動駕駛汽車主管機關可以要求自動駕駛汽車的保有人傳輸資料；另一方面，自動駕駛汽車的保有人可以資料匿名化的方式将資料傳輸給第三人。
（二）德國L3級自動駕駛汽車侵權責任體系
德國對L3級别自動駕駛汽車的侵權責任規制基本上沿用傳統交通事故責任和産品責任，沒有完全改變傳統的機動車交通事故侵權責任體系，建構了駕駛員的過錯推定責任、保有人的危險責任、制造商的産品責任、生産者的過錯責任。
1.自動駕駛汽車駕駛員的過錯推定責任
為了確定安全，所有的自動駕駛汽車都必須配備人類駕駛員，遵守交通法規。駕駛員适用過錯推定責任，如果發生交通事故，駕駛人需證明自己盡到合理注意義務才無需承擔侵權責任。根據德國民法典第823條的規定，駕駛員的過錯推定責任有額度範圍，若超過這一範圍，駕駛人應承擔過錯責任。
2.自動駕駛汽車保有人的危險責任
無論自動駕駛汽車的保有人是否存在責任，均應當根據其對該車的操作能力以及可能産生的風險，為受害者的損失負責。此外，新的法律還增設了第12條第1款，提高了車主無過錯責任的賠償額度，以此來更好地保障受害者的權利。
3.自動駕駛汽車制造商的産品責任
對于自動駕駛汽車制造商，隻需對系統發生的故障承擔次要的産品責任，而不能替代或優于駕駛員作出倫理決定，是以始終不需承擔直接責任。根據德國産品安全法第1條，制造商承擔的産品責任是無過錯責任。當自動駕駛汽車發生交通事故是因産品存在缺陷，受害人若能證明産品缺陷與損害結果的因果關系，則可以依據該法請求制造商承擔産品責任。根據德國道路交通法第八修正案第1a條第2款第2項中對“高度自動或全自動駕駛汽車”的定義包括具有能夠遵守交通法規的特征，說明自動駕駛汽車的軟體技術遵守的交通法規同駕駛員駕駛傳統機動車需遵守的交通法規是相同的，至少應盡到傳統機動車駕駛員應負的合理注意義務。是以若自動駕駛系統未盡到人類駕駛員應盡的合理注意義務導緻的交通事故，可以認定該系統存在缺陷。
4.自動駕駛汽車生産商的特别責任
德國的産品制造商和生産商承擔的責任并不相同。産品生産商承擔過錯責任。根據德國民法典第823條和第276條，生産者具有交往安全義務，若産品缺陷造成他人損害是由于生産者主觀故意或過失導緻産品未能達到合理期待标準，則生産者違反了交往安全義務，應當對受害人進行賠償。
（三）德國L3級自動駕駛汽車的修法特點和意義
從德國學者的讨論看，本次修法未解決許多自動駕駛汽車的關鍵問題，如沒有明确高度和完全自動駕駛汽車的差別、黑客問題未提及、人類駕駛員的警示義務不清晰等。最重要的是，缺乏公平對待汽車制造商和機動車所有者、駕駛者的制度。例如，在賠償責任限額方面，若事故系駕駛系統故障導緻，車主的賠償責任限額為1000萬歐元，較過去的法律相比數額提升了兩倍，增加了車主的賠償責任，但自動駕駛汽車的駕駛員并不适用該賠償責任的限制。
總體上看，該修正案主要是為規制L3級自動駕駛汽車的法律問題，該級自動駕駛汽車正處于人機過渡階段，人類駕駛員對車輛的控制權依舊很大，應當支援由車輛的保有人一方承擔更多義務的歸責方式。該修正案在沿用以一主體承擔危險責任為主，其他主體承擔過錯責任的傳統理論的同時，從法律層面明确自動駕駛汽車的法律地位，明晰人類駕駛員和自動駕駛汽車産業主體之間的權責關系，在德國現有的法律架構内建構具有彈性的法律規則，回應許多自動駕駛汽車在侵權領域中面臨的難以解決的問題，是後續司法實踐中處理自動駕駛汽車侵權責任事故的規範指引。
三、本土建構：完善L3級自動駕駛汽車侵權責任法律規制
在現階段道路混同的交通情況下，須建構可随時關閉自動駕駛系統并由人類駕駛員進行接管的智能設計。這一設計在尊重人類自由意志的同時奠定自動駕駛汽車侵權責任的總體基調。基于德國L3級别的自動駕駛汽車立法對國内的鏡鑒，大陸應當在建立倫理規範的前提下，通過立法論通道以事故責任和産品責任共同對自動駕駛汽車歸責，明确各責任主體的責任承擔方式和原則，結合産品責任的缺陷認定标準，平衡智能時代所帶來的風險與收益，保護弱者的權益。
（一）健全自動駕駛汽車的法律倫理基礎
目前，盡管部分地方的自動駕駛規範存在“保護人身安全，保護公民、法人及其他組織的财産安全和其他合法權益”的原則性條款，但總體上缺少對法律倫理基礎的規定和描述。相比較而言，德國是全球第一個針對自動駕駛頒布倫理指南的國家，德國道路交通法第八修正案明确規定了關于人權保護的内容，如“在對不同的法益造成不可避免的替代性損害時，考慮到法益的重要性，并将保護人的生命作為最高優先事項”，該條款與德國《自動駕駛倫理準則》第7條“要把人的生命放在首位”相契合。大陸在自動駕駛立法程序中，也應加強對人權的保障和個人隐私權利的保護，展現對人類自由意志的尊重，建立以倫理為先導的自動駕駛規範調控體系。為回應自動駕駛汽車可能涉及的最基本倫理問題，設計以下基礎倫理條款：
1.保障人權
保障人權，包括保護所有交通參與者的生命健康安全、維護交通參與者的尊嚴、保障交通參與者的自由意志、堅持交通參與者之間人人平等的關系、賦予交通參與者及公衆知情權。以上條款還需與今後将要修改或新設的自動駕駛汽車法條進行融合。例如，在今後的自動駕駛立法中可以保留人類駕駛員對于系統駕駛和人類駕駛兩種模式的選擇權。一方面，符合保障參與者自由意志這一倫理條款。另一方面，為貫徹交通參與者人人平等的原則，在倫理準則賦予保有人更多選擇權，而受害人相應享有更少選擇權的情境下，建構保有人承擔更多注意義務的侵權責任承擔辦法才能平衡各主體權益，盡可能達到人人平等的價值取向。
2.風險平衡
尋求自動駕駛技術的運用和對人的保護之間的風險平衡。自動駕駛汽車設計的初衷是提高駕駛安全性，革命性地提高運輸效率，但是現代社會的法律不可能完全排除風險，隻能适當控制風險。德國《自動駕駛倫理準則》第3條指出：“防止事故是指導原則，但考慮到基本的風險利益收支平衡，在技術上無法避免的剩餘風險并不妨礙自動駕駛的推行。”面對人工智能技術運用導緻的L3級自動駕駛汽車可能帶來的風險場景，可以通過法律的手段平衡各方主體的責任，立法者必須重視控制風險功能的法治化，實作對人的保護。
（二）回應自動駕駛汽車的基本法律問題
自動駕駛汽車的概念、法律性質等基礎法律規定是進行後續相關立法的基礎，而對自動駕駛汽車的資料處理問題作詳細規定，有助于解決設計侵權責任體系時舉證責任的配置設定問題，也有助于因果關系的認定。
1.明确自動駕駛汽車的概念
德國通過道路交通法第八修正案第1a條，界定高度自動駕駛汽車“能夠遵守引導車輛的交通法規”“能夠判斷是否有必要讓駕駛人接管車輛”，展現汽車制造商的高度注意義務和責任，進而為汽車制造商承擔産品責任的認定标準和免責事由留下解釋論的空間。大陸可以借鑒德國，将自動駕駛汽車定義為“高度自動或全自動駕駛汽車”，并對其具體内涵特征作出解釋，且要明确高度和完全自動駕駛汽車之間的差別，具體條款可于道路交通安全法第119條中進行補充，并應在解釋機動車概念的同時明确自動駕駛汽車的法律定位是法律客體。
2.明示駕駛主體的權利義務
德國法針對人類駕駛員的權利義務作出詳細規定，人類駕駛員應當履行的注意義務包括違規操作、接管不當、未及時接管、未認識到接管必要等，此類注意義務的明确能夠幫助人類駕駛員的過錯認定。駕駛員的權利包括啟動和關停自動駕駛程式。為明确大陸駕駛人的過錯責任，可以在道路交通安全法第21條中增加駕駛人的注意義務，包括但不限于“人類駕駛員對自動駕駛汽車的監管義務、接受系統警示的義務、檢查系統設定的義務、主動或被動立即接管機動車的義務”。
3.明晰關鍵資料的備份和監管
對于L3級自動駕駛汽車的資料存儲時間、第三方監管機構都應以法律的形式确定下來，為自動駕駛汽車侵權責任法律的繼續建構留下彈性空間。在大陸道路交通安全法中設專章“網絡安全和資料保護”，規範L3級自動駕駛汽車産品的網絡安全風險監督管理工作和資料保護的儲存内容、儲存時長、儲存主體。如詳細規定自動駕駛系統制造商需要提供自動駕駛資料記錄裝置及安裝證明，還應将監管裝置接入第三方監管平台，以第三方機建構立的網絡安全評估和管理機制為标準，在出現行車資料涉及國家安全和個人隐私安全問題時及時向國家有關部門報告，保障資料的真實性。若自動駕駛汽車制造商拒絕開放資料和算法，可以進行處罰。
（三）補充L3級自動駕駛汽車侵權責任法律條款
德國修法雖不改變傳統交通事故責任和産品責任的歸責原則，但是對部分責任主體增加了一些要求：一是增加保有人無過錯責任的賠償限額，以保障受害人權益，平衡智能系統加入駕駛主體的過程中帶來的新風險。二是自動駕駛汽車制造商的注意義務至少需要達到與傳統人類駕駛員相同的程度。為解決大陸L3級自動駕駛汽車與現有侵權責任不比對的問題，可借鑒德國立法經驗，結合大陸國情，提高保有人和生産者這兩方主體的責任承擔比重，建構智能時代下傳統機動車和L3級自動駕駛汽車都适用的侵權法規。
1.建構保有人危險責任
首先，大陸傳統侵權法内在體系建立在自然人過錯侵權的基礎上，不能完全适用于人工智能時代下的風險社會。雖然自動駕駛汽車的發展可以極大程度地降低交通事故率，但基于近些年頻發的自動駕駛汽車交通事故以及系統自身存在的種種設計缺陷、“算法黑箱”難題，其仍具有高度的危險性。基于自動駕駛汽車契合危險責任的屬性，将侵權行為法中産生危險責任的三大理論基礎（包括風險開啟理論、風險控制與分散理論、報償理論）代入可知，L3級自動駕駛汽車的保有人購買車輛的行為便開啟危險源，消費者對自動駕駛汽車這一人工智能産品具有優于一般人的了解，且駕駛過程中人類駕駛員可以随時對車輛進行接管，具有控制能力，同時也享受消費者的種種利益，保有人應當為風險買單。
其次，上述風險的範圍需加以限定。作為無過錯的危險責任，保有人需要負責的風險僅限于與自動駕駛汽車運作相關的風險，而不能作擴大解釋，将一般生活風險全部涵蓋在内，例如駕駛人自身身體原因、系統設計缺陷、第三人故意、被雇傭駕駛員的過錯等，都應當被排除在外。綜上所述，由開啟危險活動、具有支配管理地位并從中獲利的人作為風險承擔者最為合适，該主體為保有人時最符合上述危險責任的法理基礎。
最後，大陸民法典和道路交通安全法中并無保有人的概念，但“機動車一方”的實質内容可以加上保有人一方：第一，道路交通安全法第76條規定，機動車一方需承擔不超過10%的賠償責任符合無過錯責任的法理，說明其歸責原則本就具有風險屬性。第二，最高人民法院的相關司法解釋也有運用危險責任中的運作利益與運作支配判斷标準的先例。由于L3級自動駕駛汽車與普通機動車屬于道路混同駕駛階段，是以要最大程度減少對現行法律制度體系的影響，對無過錯保有人制度進行本土化改造，使其更易融入現有的機動車交通事故責任。道路交通安全法第76條可作如下修改：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、财産損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額範圍内予以賠償；不足的部分，由機動車一方承擔無過錯保有人責任，事故的損失是由另一方機動車、非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方可以減輕或免除賠償責任。”
2.細化駕駛人過錯推定責任
首先，明确L3級自動駕駛汽車的駕駛主體是人類駕駛員。自動駕駛系統雖然也是駕駛控制主體，但不具備直接控制汽車行駛的能力，必須通過與汽車部件的連接配接和互動，進而實作控制汽車駕駛的目的。是以，自動駕駛系統隻能被看作是駕駛助手或是輔助系統。且自動駕駛系統不具法律人格，不具有主觀上的故意與過失，不能适用以過錯責任為基礎的規則體系。将自動駕駛汽車系統定義為産品對其适用産品責任進行責任規制更加适當。
其次，雖然自動駕駛汽車駕駛人的注意義務包括傳統機動車駕駛員的注意義務和新增注意義務，但相較于傳統機動車駕駛人的注意義務事實上有所減少，因為在不同人機駕駛模式下，人類駕駛員需承擔的注意義務不同。第一階段，當人類駕駛員收到系統提示接管車輛前，系統在更多地控制車輛行駛，人類駕駛員僅需承擔個别注意義務（如保持警惕、保持注意力的義務）。采用客觀的一般理性人的注意義務标準，人類駕駛員對上述部分義務的不作為行為會構成對作為義務違反，具有違法性，符合過錯的構成，除非人類駕駛員能夠舉證證明自己盡到合理注意義務，應承擔過錯推定責任。第二階段，當人類駕駛員接管車輛的過程中，并非直接由人類駕駛員承擔全部的過錯責任，因為人類駕駛員的接管需要反應時間。若駕駛權尚未完全轉移給人類駕駛員時發生交通事故，此時可适用上述人類駕駛員接管前的歸責方式。若駕駛員實施拖延接管時間的行為，主觀上存在故意或過失，應承擔過錯推定責任。第三階段，當人類駕駛員接管車輛行駛後，人類駕駛員作為L3級别自動駕駛汽車的控制者，駕駛主體與保有人是同一主體時，由保有人承擔無過錯責任；駕駛主體和保有人不是同一主體，由駕駛主體承擔過錯責任。
最後，在相應修法時需将民法典第1209條後半部分改為“機動車所有人、管理人對損害的發生承擔賠償責任”，進而明确汽車保有人與駕駛人不一緻時，駕駛人承擔過錯責任，保有人承擔無過錯責任。
3.擴大生産者一方産品責任
首先，明确L3級自動駕駛汽車生産者一方是産品責任的主體。自動駕駛汽車内部可能存在多個産品制造者，但有一位完成産品組裝、标注商标并将産品投入市場流通的最終生産者，該最終生産者對于産品的完成形态負責，對最終産品的各個缺陷也負責。若自動駕駛汽車符合産品缺陷的構成要件，最終生産者必須承擔産品責任。自動駕駛系統制造商作為L3級自動駕駛汽車中一部分産品的制造者，其所具有的缺陷當然是整部自動駕駛汽車中的關鍵缺陷，對其他零部件的運作和整部機動車的運作都會産生至關重要的影響，是以自動駕駛系統制造商需要與零部件制造商、最終生産者共同作為“生産者一方”承擔産品責任。
其次，一是針對L3級别自動駕駛汽車産品缺陷的判斷标準應将“風險效用标準”與“消費者期待标準”結合适用。該标準一方面符合主客觀相一緻的法理原則。若消費者期待标準較高，那麼産品風險在消費者看來較大，改進現有産品所需成本相應提高；若消費者期待标準較低，那麼産品風險在消費者看來較小，對現有産品進行改進的成本也較低。消費者的預期影響着對産品現存風險和今後改進所需的成本判斷，二者呈正相關關系。是以在判斷産品是否具有缺陷時，應結合偏主觀的消費者預期标準和偏客觀的風險效用标準共同判斷。該标準另一方面也符合保障人權和風險平衡的倫理準則。産品缺陷判斷運用風險效用标準可能導緻的資料洩露是人工智能資料倫理風險的主要表現之一。為平衡風險與收益之間的關系，需将消費者期待标準和風險效用标準結合适用。因為消費者對産品的合理期待越高，生産者對制造L3級自動駕駛汽車安全性的标準也越高，安全性的提高符合保障人權的倫理基礎，同時能夠促進自動駕駛技術的不斷改進，減少資料洩露的風險，符合風險平衡的倫理準則。二是針對科學技術水準的判斷時間點需作出調整。基于人工智能産品具有自主性和學習能力的技術特點，生産者一方的注意義務會從提供産品前順延至提供産品後。生産者一方産品責任免責事由中，科學技術水準的判斷時間點不宜繼續适用“産品投入流通時”标準，可改為“産品投入流通後系統更新換代時”标準，才能使自動駕駛汽車這一産品更安全。
最後，相應修法時需在産品品質法中确立L3級别自動駕駛汽車産品缺陷的認定标準是将“風險效用标準”與“消費者期待标準”結合适用。通過劃分“機動車使用人收到系統提示接管車輛前”“機動車使用人接管車輛過程中”“機動車使用人接管車輛行駛後”三個時間段的方式，明晰自動駕駛系統享有駕駛權限且人類駕駛員無過錯但未能及時接管時，生産者一方為産品存在缺陷負侵權責任。
結論
L3級自動駕駛汽車無法适應傳統侵權法體系，一方面，道路交通安全法第76條的具體條文及責任承擔方式與自動駕駛汽車發生交通事故時的責任認定存在一定程度的不比對，另一方面，現行産品責任在責任主體和産品缺陷上的制度安排不能有效解決自動駕駛汽車這一智能産品的責任規制問題。德國《自動駕駛倫理準則》為德國自動駕駛法律的發展奠定了倫理學基礎，是德國自動駕駛汽車能夠快速進入商用階段的關鍵所在。德國道路交通法第八修正案回應了L3級自動駕駛汽車如何歸責的難題：一方面，德國沒有增加新的交通事故責任和産品責任規則，因為其現有法律能夠解決機動車侵權問題；另一方面，對于因自動駕駛汽車的性質特點導緻的傳統歸責原則無法解決的部分，通過增加法律條文的方式，具體包括對自動駕駛汽車的概念、準入條件、責任歸屬等問題進行規定，提高自動駕駛汽車造成人身損害和财産損失的最高賠償金額等，解決了人工智能在機動車領域運用過程中出現的部分法律難題。
對德國自動駕駛法的經驗鏡鑒，有助于解決大陸自動駕駛法的建構難題。首先，要通過回答自動駕駛汽車最基本倫理問題的方式建構人工智能倫理準則，以此作為自動駕駛汽車侵權責任立法的哲理根基。其次，随着自動駕駛技術的普及和監管政策的改變，倫理問題也将對侵權責任産生重大影響。究竟應選擇由人類駕駛員承擔更多責任，還是基于系統對自動駕駛汽車的控制由汽車生産商承擔更多的責任、承擔何種責任，應根據大陸國情，在現有民法典、産品品質法、道路交通安全法中對L3級自動駕駛汽車的基本立法事項進行回應，以配合L3級别自動駕駛汽車由保有人和生産者一方承擔更多侵權責任的修改設計。最後，考慮到自動駕駛汽車的發展潛力，從哲學角度先确定人工智能機器人的倫理問題或許是後續各智能産品實踐及學科理論發展的解決之道。