今年新能源車圈，是越來越熱鬧了！
不說各家摩拳擦掌的新品，就連已經登頂國内新勢力品牌銷冠的問界也不肯消停，旗下熱銷車問界新M7又要推出新版本。
就在前兩天，新版本的相關資訊已經在工信部披露。
從工信部公示的申報圖可以看出，問界新M7可選裝的雷射雷達多了一顆更大的，這一顆更大的雷射雷達有可能是M9同款192線雷達。
搭載這顆雷射雷達的問界新M7新版本車型有可能在智能駕駛和主動安全方面，帶來更好的表現。
另外，新版本在車頭選擇上也變多了，一個是尺寸較大的選裝格栅，一個是尺寸較小的選裝前保險杠，後者設計看起來也與問界M9相似。
總的來看，問界新M7即将推出的新版本，和現款車型相比主要是進行設計優化和配置更新，旨在滿足更多使用者的不同需求。這種态度和當時問界新M7的推出一脈相承。
而此時距離去年9月問界新M7的上市已經過去半年，問界新M7始終保持銷量常青，累計大定數量已經近18萬輛，并且今年一季度又取得了國内市場新勢力第一、全品牌第二的好成績。
在今天的新能源市場上，能奪得如此佳績着實不易，沒有硬實力是做不到的。
那麼接下來咱們就扒一扒，問界新M7究竟是因為什麼，能做到月傳遞破2萬！
01. 硬實力
說到問界新M7，就不得不提問界的“冤家”理想。畢竟這兩家可是李想欽點的競争對手，問界M7與理想ONE也确實構成了直接的競争關系。
彼時問界M7上市即火熱的市場态勢，引起了李想的高度重視，面對這個勁敵，理想汽車不惜提前停産理想ONE，迅速擡出L系列作為應對。
随之而來的市場變化，反過來也對問界M7造成了不小的沖擊。
于是問界M7也見招拆招，豪擲5個億對車型進行更新，于2023年9月帶來“回爐重造”過的問界新M7。
全新更新過的問界新M7，以“加量還降價”的姿态将産品力更上一層樓，徹底在中國車市上站穩了腳跟。
而令問界新M7從衆多産品中脫穎而出的第一大優勢，就是搭載了華為ADS 2.0的智駕體驗。
這套高階智能駕駛輔助系統在問界新M7上，與舊款最明顯的差別就是長了個“犄角”。
具體說來這套方案配備了1個頂置雷射雷達、3個毫米波雷達、11個高清視覺感覺攝像頭及12個超音波雷達等27個感覺硬體，軟體上則有華為自研算法的支援，不依賴高精地圖即可實作高速、城區高階智能駕駛。
但對于普通消費者來說，智駕系統的原理其實無需過多贅述，因為無論是NOA、NCA還是什麼定義或名稱，關乎大家日常使用最核心的問題隻有一個，就是這套輔助駕駛系統究竟能不能用、好不好用。
放到實際體驗裡其實評價标準就兩個：老司機水準（這玩意開起來是跟我差不多還是比我還好）、以及接管率（如果動不動就得駕駛員接管，那根本也起不到省事的作用了）。
問界新M7在這方面，屬于是完美符合了消費者對現階段輔助駕駛系統的要求。直到今天，視訊網站上關于問界新M7智駕緊急避讓、無幹預駕駛等方面的視訊，依舊層出不窮，甚至全網也不乏普通車主的分享。
從這方面不難看出，領先或者說最起碼是全國一流水準的智駕體驗，已經成為問界新M7的一大招牌。
而我們在讨論一輛汽車的智能化時，還不僅僅指智駕，還有智能座艙。
背靠鴻蒙生态的問界新M7，在智能座艙上無疑也擁有着絲滑的使用體驗。
首先是中控屏本身的流暢程度，這個已經是智能汽車的最基本要求了，不值得專門拿出來說。
但駕駛員進入車内後，系統可以全自動調節座椅、後視鏡、HUD高度及亮度的自适應功能
，體驗還是非常有科技感的，當然在使用層面也為使用者省了不少事。
此外，問界新M7還有鴻蒙手機與鴻蒙車機之間的無縫流轉的車手互聯功能、以及後排MagLink的多裝置關聯功能。
以上功能現在看似乎沒什麼特别的，但想想蔚來手機晚了小半個月後才釋出、支援平闆上車的小米SU7今年3月才上市，一舉同時滿足兩大“黑科技”的問界新M7，其充滿科技感的生态體驗确實可以說是“遙遙領先”。
同時一輛車本身的乘坐體驗，一樣也是問界新M7的優勢。
問界新M7的大五座版本，是五座車裡唯一擁有雙空調箱配置的車型，每個座椅都有座椅通風、加熱、按摩功能；
六座版本則提供了真正“能坐人”的三排空間，重新設計之後，二三排的空間及舒适性都有了明顯提升。
再加上前後雙FSD可變阻尼減震器、全車潛艇級熱成型鋼占比24.4%等配置，讓問界新M7在開起來也有了乘坐舒适性和安全性。
以上所有這些對于一輛家用中大型SUV來說，問界新M7幾乎可以說是亮點突出的同時，沒有體驗短闆。
02. 華為自研賦能
今年3月的中國電動汽車百人會上，餘承東的發言一如既往地大膽，講了不少“掀攤子”的話。
“我知道過去在智能泊車、智能駕駛方面，國内車廠做得最好的是小鵬，但是我們（華為）來了以後，改寫了這個行業。我們（華為）的ADAS高階智能駕駛、智能座艙等等是使用者體驗最好的。”
聽聽，這就是來了就要當老大的态勢。
不過餘承東之是以能放心大膽地撂狠話，究其原因是他背後有個華為做技術和服務支撐。
衆所周知，過去幾年時間，華為是頂着越來越嚴苛的制裁去開拓新業務、研發新産品的。是以當華為進入汽車業務時，除了自研沒有其他選擇。
問界新M7搭載的這一套廣受好評的華為ADS 2.0高階智能駕駛系統，從昇騰晶片、雷射雷達等硬體，到算力平台、雲服務以及算法等軟體，由華為全棧自研。
也正是以，這套“原廠原裝”的全棧自研方案所打造出的“L2.999級”功能，優化和提升起來也比需要對外采購的方式更友善，更何況還有華為大資料模型作為強力支撐。
而且話說回來，承諾“不造車，幫車企造好車”的華為和問界之間的合作關系，比一般的智駕供應商與主機廠之間的關系更加緊密。
二者是以智選車模式進行合作，問界新M7是賽力斯華為聯合設計，這就意味着身為合作方的華為在問界新M7身上，擁有着比傳統一級供應商更少的溝通成本和資源内耗。
比如智駕方面，Mobileye開放度較低，主機廠難以根據自身車型的具體要求去做方案細化；地平線雖然是支援全方位定制的供應商，但若要服務好主機廠還要專門駐場去了解需求。
而智選車的合作模式則不同，華為能深度參與車輛制造的各個環節，比起傳統供應商的“外人”身份，華為對問界新M7這款産品來說無疑是“自己人”。
這更有利于華為将原本to C的經驗，轉而賦能到原本跟手機等電子消費品不那麼一緻的汽車産品上。
這種使用者思維與工程師思維之間的差別，就是消費者在使用體驗上能不能有明顯提升感覺的差別。
有了使用者思維的加持，問界新M7才能精準識别使用者對空間的需求，以及整體舒适性的要求，進而在僅隔一年的時間對産品做出堪稱大刀闊斧的更新。
要知道，回過頭看，“得房率”這個詞被應用到車圈，也是出自餘承東的嘴，而問界新M7大五座能擁有同級最高“得房率”，也就完全不令人意外了。
還是今年電動汽車百人會，餘承東在放完華為智駕、智能座艙均是“使用者體驗最好”的狠話之後，也很快補了一句——
“這個行業很卷，是以我們提供的技術幫助大家一起來卷，把更好的體驗提供給消費者。”
說到底，産品好不好，是消費者體驗過後說了算。而問界新M7至今為止的暢銷成績，就是使用者認可的最好說明。
03. “真金不怕火煉”
今年初，各家車企陸續公布2023年财報時，旗下擁有知名新勢力AITO問界的賽力斯，也吸引了不少關注。
當時大家發現，擁有問界新M7這款熱銷車的賽力斯，是唯一一個發了“業績預虧公告”的。
看上去，這多少有點說不過去啊，賣了那麼多車怎麼不僅沒大賺，反而還虧損了呢？
實際上賽力斯在公告裡也做了相應的解釋，簡單來說就是：
研發花太多錢啦！問界新M7上市之前車賣得不夠多，上市之後還要搞營銷，等接下來新M7上量、M9上市，盈利就會好起來的！
如果說當時大家看這番話覺得是嘴硬，那現在再看還是有不少可信度的。
因為……問界的另一個合作方，華為智選車業務在今年前三個月已經扭虧為盈啦！
并且餘承東明确表示，問界新M7的大賣，是華為智選車業務扭虧為盈的主要原因。
這證明什麼？證明問界新M7是有能力成為利潤奶牛的。這一點對于如今的中國車市尤為重要。
關注新能源汽車的朋友都很清楚，近兩年中國新能源汽車市場上的競争有多激烈，從大家的降價幅度和越來越豐富的産品配置上都是能看出來的。
随着市場上各細分品類上的車型越來越多，使用者的選擇也越來越多。這對于消費者來說當然是好事，但對于企業來說則未必。
因為刺刀見紅的價格戰，壓低的是供應鍊上下所有人的利潤，如果産品本身溢價能力不夠高，那麼能夠承受的降價區間就有限，是經受不了曠日持久的淘汰賽的。
（目前，問界新M7單車成交均價為27萬多）
而問界新M7本身24.98萬元的起售價，最起碼已經把定位拉到了利潤空間更有餘裕的高端車領域，同時和理想L7、小鵬G9等競品之間也形成了錯位競争的生态空間。
尤其是26.98萬起的六座版問界新M7（雖然不帶華為ADS高階版），可以說是當下最便宜且兼具舒适性的大六座車。
至于此次問界新M7的新版本，顯然也是根據市場動态實時調整推出，相信有了新版本加持的問界新M7，能在銷量上繼續添磚加瓦。
寫在最後
時間來到2024年的4月，經曆過一輪又一輪大洗牌的中國造車新勢力，和幾年前新能源興起時的模樣，早已大不相同。
經曆過銷量低谷的問界汽車，如今已經憑旗下三款車型的産品序列站住了腳。其中問界新M7作為目前為止最為走量的車型，意義顯得要格外重要一點。
可以預見，接下來很長的一段時間，中國新能源市場上依舊會以“拼殺”作為關鍵詞。
而問界新M7适時推出了新版本以滿足不同使用者的需求，又針對現款車推出了新購車權益（限時購車可享價值最高4.2萬元的權益），顯然又為将來的銷量提供了新彈藥。
那麼新增版本配合新購車權益，能為問界新M7的銷量作出怎樣的貢獻，就讓不久之後的市場表現來說明吧！