據相關資料顯示，近年來大陸儲備的主要糧食已超過全球庫存量的50%，是世界第一儲糧大國。重視糧食儲備是中國優秀的曆史傳統，古代先民一直十分重視糧食儲備。在河北武安磁山文化遺址（距今8000多年），考古學家挖出了189個“糧倉”，能儲存粟至少5萬公斤，在當時的生産條件下，這樣的儲糧規模令人驚歎。在沒有便捷物流的年代，古人是如何進行糧食儲備運輸的？又給今天帶來哪些重要啟示？一起來看看看吧。
儲糧備荒：“耕三餘一”
漢代初期賈誼提出“積貯者，天下之大命也”，指出積貯糧食是治國之本。糧食生産有周期性，是以一定要有儲備才能維持人們食用。曆代大小政權都特别重視糧食儲存。糧食産地與食用地很多時候并不一緻，故糧食運輸在古今都是必需的。糧食運輸的成本即使在現代來說也是非常高昂的，是以古代非常重視糧食的儲存和運輸，盡量減少中間的成本。古代糧食運輸多采用成本低廉的水運，為此陸續修建了中國大運河，溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。
倉儲反映了一個國家的糧食安全程度。據《禮記·王制》：“國無九年之蓄曰不足，無六年之蓄曰急，無三年之蓄曰國非其國也。三年耕，必有一年之食，九年耕必有三年之食。”一般情況下三年耕作可以儲存一年的餘糧，九年可以儲存三年的糧食。這種“耕三餘一”的儲糧備荒思想既反映了當時農耕的技術水準，也反映了時人應對糧食安全的智慧，對中國社會影響深遠。糧食安全說到底是一個動态安全，并非需要無限制地儲備糧食，隻要國家的糧食儲存和生産能維持在一定水準就能保持安全。唐代漕運專家裴耀卿就指出：“倉廪常有三二年糧，即無憂水旱”，正是反映了這一思想。如果糧食積壓太多，反而會面臨着去庫存的壓力，也浪費了運輸成本，是以糧食儲存需要有合理的儲備比率。
中國古代需要大量利用漕運才能維持各地糧食需求的平衡，如何處理好倉儲與河道運輸之間的關系是曆代政府思考的重要問題，這就涉及了如何平衡漕倉的設定與河道治理成本。
漕倉設定的變遷
一般來說，糧食倉儲可以分為兩種類型，一種是供應官民食用的倉，另一種是用來周轉運糧的倉。糧食運輸在古代利用水運是比較合算的方式。漕運就是通過水路運輸糧食的一種形式。通過水路運輸糧食，不可能依靠同一艘船一次運到，必然需要有适應不同河段航行的船隻和水工分段運輸。為了友善遠距離存儲與轉運糧食，國家與政府往往在河道沿岸的樞紐地點設立倉儲，用來儲藏從各地運來的漕糧，然後根據不同河段水位流量以及需要等情況，再轉運到目的地去，是以稱為漕倉。
秦漢統一王朝形成後，糧食周轉的需求更多，各地建設了大小不等的漕倉。秦時的内河航道沿岸就有很多漕倉。據北大藏秦《水陸裡程簡冊》，南陽郡内有“宜民庾”“武庾”“訄渠庾”“陽新城庾”4處倉庾，作為南陽郡内的重要水陸交通網絡的組成部分。秦朝還有在規模和效能諸方面均為倉儲系統最高典範的國家糧倉——敖倉。敖倉在荥陽，臨汴水，楚漢戰争時為劉邦集團的勝利提供了重要基礎。整個西漢，敖倉始終作為規模最大、最重要的糧倉，為維護中央專制政權發揮着作用。漢代重要的漕倉還有京師倉，即華倉，位于黃河與渭河交彙處附近，可以通過漕渠連接配接黃河進行水運，主要儲存從關東運往京師長安的糧食。粟谷從京師倉西運，可以轉儲于首都長安城外東南的太倉。長安附近還有多座國家重要倉儲，其中細柳倉、嘉倉皆連通渭水。陝西蒲城縣西頭鄉西頭村洛河附近出土“澂邑漕倉”瓦當，透露出這裡曾存在過一座重要糧倉。考古工作者還發現了一條從未見諸曆史文獻記載的人工漕運管道，從今蒲城縣城南村東分引洛水，至渭南縣單家崖附近彙入渭河，其被認為是用于向都城長安漕運食糧，故“澂邑漕倉”是“京師至關重要的供食糧倉”。
隋代立都長安，京畿之地糧庫空虛，需要從關東地區向長安調運糧食。開皇三年（583年），文帝诏于衛州置黎陽倉，洛州置河陽倉，陝州置常平倉，華州置廣通倉，漕運關東及汾、晉之粟，充實長安倉廪。隋唐時期與漕運有關的倉儲，有黎陽倉、河陽倉、常平倉、廣通倉、洛口倉、回洛倉、含嘉倉、武牢倉、柏崖倉、永豐倉、渭南倉等，均分布在漕運交通便利的河口交彙處或水、陸運輸便利的地方；倉城遺址均選擇在依山傍水或地勢較高且水陸交通便利的地方，形成一個倉儲與大運河通濟渠或永濟渠、黃河的漕運水系緊密相連的關系；這一時期的大型糧倉多集中于洛陽及其附近，如回洛倉、河陽倉、洛口倉和含嘉倉，由此可知洛陽作為漕運中心的地位和作用。隋代修建大運河，特别是炀帝時期陸續開鑿通濟渠、邗溝、永濟渠和江南運河，打造了以洛陽為中心的漕運系統，溝通了東西和南北運輸，由此在運道沿岸設立了衆多漕倉，可以彌補不同河段運力上的差異，提高漕運效率。
漕倉的設定是服從于現實需要的，具有時代特點。隋唐時期的漕倉建置就有明顯的前後差異，隋及唐初的漕倉多為有倉城建置，位于北方地區，需要轉運大量漕糧，選擇以大型地下倉窖群形式儲糧；安史之亂後，唐廷對東南财賦依賴更深，亟需提升糧食流通速度，建立的漕倉以南方地區為多，增設了一些臨時性轉運倉場，兼之漕糧運輸總量的減少和漕運運道的時斷時續，儲糧方式更具靈活性。明清時期漕運與漕倉建設達到曆史鼎盛時期，最為完善，漕倉分為京通倉、水次倉、小型兌漕倉三類，京通倉是漕糧收儲的終點，水次倉是漕糧中轉的中介，小型兌漕倉則是漕糧繳納的起點。
保漕通運中遇到的治理難題
要保證倉儲制度運轉，不僅要在河道沿岸設立漕倉，還要保障水運暢通，節約運輸費用。中國古代曆代政府花費大量人力和物力修建漕倉、治河，就是為了保漕通運。
漕運需要可供航行的河道才能輸送糧食。中國的河流多是自西往東流，上下遊落差較大，通航條件并不優越。因缺乏南北向河流，故需要修建大運河溝通水系，實作南北運輸的暢通。隋炀帝時期大規模修建運河，不僅加強了東西向運輸，更首次實作了南北向溝通。元代則首次貫通京杭運河，為明清的漕運奠定了重要基礎。漕運相對于陸運來說成本較低，但開鑿運河、治理河道并不是一次性工程，還需要長期專門的維護，成本仍然較高，存在不少難題：
一是開鑿難度大。漢武帝時有人建議穿褒斜道，近四百裡，武帝派人作褒斜道五百餘裡，但卻不可漕，未獲成功。三門峽是黃河漕運的咽喉之地，但因為地理環境制約，曆代或開鑿河道，或鑿山架橋，或變革漕運，或采取迂回方式避開三門天險等方式，極盡全力對此河道進行梳理和整治，實際效果卻難盡人意。
二是河水流量不均，很多水量不足，淺澀阻運。唐代漕運黃金時代，已經感到汴河水量不足，對航運十分不利。宋時河床日趨淤高，水感更顯淺澀。宋真宗景德二年（1005年），漕船相繼入運京都，但因汴水淺，隻得辇運，造成京城糧價頗貴。
三是泥沙淤塞嚴重，容易廢棄。北宋時期漕運水道以開封為中心，有汴河、淮南運河、江南運河、黃河、蔡河、廣濟河及禦河等。為了確定大規模漕運的運作，政府投入了巨大成本，對各漕運水道進行治理，取得了一定成效，但北宋滅亡後，大部分水道失去了必要的治理，河道狀況惡化，導緻湮滅、荒廢。
四是航運與灌溉相沖突。運河兩岸多是良田、城鎮，漕運需要保證水量，就會影響灌溉用水、群眾用水。宋神宗熙甯六年（1073年），都水監丞侯叔獻請求引汴水淤閑田，王安石力主施行。幾次放水後，汴河幾乎絕流，重舟難以行駛，容易擱淺。
五是冬季冰封阻運，減少了運輸量。宋時規定每逢冬十月即閉汴口，防止黃河浮淩進入影響到汴河運輸。
這些難題使得秦漢以來政府為保障漕運，投入大量的人力、物力到河道開鑿、治理中，運河暢通的情形在史書中并不多見，漕糧運輸量也不穩定，起伏較大。漢武帝時山東漕運一年曾達到六百萬石，“一歲之中，太倉、甘泉倉滿”。而唐玄宗時在韋堅的改進下也不過漕運山東粟四百萬石。由于河道治理的成本高，漕運艱難，在費損率高的情況下，唐代漕運會達到“鬥米費鬥錢”的程度，這在一定程度上也限制了漕運的數量。
啟示
作為維系國家生存的倉儲制度，受到曆代統治者的重視，但如何平衡倉儲與河道運輸能力之間的關系，減少治河、漕運成本，也是政府考慮的重要問題。《史記·平準書》記載漢武帝初年：“太倉之粟陳陳相因，充溢露積于外，至腐敗不可食。”唐代元結記載：“開元天寶之中，耕者益力，四海之内，高山絕壑，耒耜亦滿。人家糧儲，皆及數歲。太倉委積，陳腐不可較量。”這兩例都被衆多史家作為盛世經濟發展的展現，但在古代囤積這麼多的糧食是需要付出巨大的成本，運輸的費用相當高，并非合理，糧食陳腐不可食正是政府不體恤百姓的表征，透露出漢唐盛極而衰的迹象。
《舊唐書·裴耀卿傳》記載，貞觀、永徽年間，轉運至關中的糧食不過一二十萬石，後來費用增加，“漕運數倍于前，支猶不給”，唐玄宗“數幸東都，以就貯積”。這反映了唐王朝面對漕運艱難的無奈，也展示出唐玄宗當時的務實态度，并沒有要求全力漕運滿足關中的需求。随着統治者思想的僵化，怎樣維系倉儲與漕運之間的合理方式越來越被忽視，中古大運河前七百年利大于弊，後五百年弊大于利。晚清黃河北徙，運道淤塞，海運和鐵路成為漕糧運輸的主導方式，倉儲設定也由此發生了變化。但江北徐、揚、淮、通四個府州每年卻依然将10餘萬石漕糧通過運河轉輸至直隸通州，河運靡費驚人，時間長達35年之久，原因在于清廷并非看重其對國家民生的實用價值，而是試圖以江北河運為抓手，利用涉漕利益集團及朝廷内外因循守舊的河運派來制衡以“湘淮集團”為主體的“洋務”改革勢力，以牽制和遏制湘淮集團權力的擴張、甚至改變晚清“内輕外重”的政治格局；而以漕運、河道總督為核心的利益集團也樂于借此來維持其從河運中獲得的私益。在經曆了鹹豐年間漕糧折征、冗費節省歸公後，晚清地方督撫們開始質疑不計成本的運作邏輯，更多地計較漕務方式的得失，在漕務變革中展現出從貢賦邏輯轉向到市場邏輯，顯示出其意識的覺醒。
由此可知，中國古代一般會考慮倉儲與漕運成本之間的關系，不會因為倉儲的重要而不顧成本去治理河道、增加漕運，造成巨大浪費，甚至會在倉儲較為充足的情況下暫停漕運，節約民力；但在古代不計成本漕運的現象仍不斷出現，破壞了沿河地區的生态環境，引發更深層次的問題。
（來源 《人民論壇》雜志 作者為複旦大學曆史地理研究中心研究員、博導，教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目首席專家段偉）