雷軍：SU7啥都比特斯拉好，唯獨能耗輸了，特斯拉能耗強在哪？

毫無疑問，即便已經過去兩周，小米SU7還是目前最火的新車。

不過，作為小米品牌的第一款車型，SU7很難做到盡善盡美，比如雷軍在上市釋出會上就提到，SU7有90%的配置領先特斯拉Model 3，但是在能耗和算力方面Model 3依然更強。

看到這大家就很好奇了，如今電動車的技術更新如此之快，為什麼最新的小米SU7在能耗方面依然不敵上市多年的Model 3呢？

今天就要來聊聊關于能耗的話題。

特斯拉電控設計“很前衛”

雖然Model 3于2016年釋出，距今已有8年，但它卻是世界首款采用SiC功率器件的電動車。沒錯，就是上周智己新車釋出會上标錯小米SU7電機參數的那一個“SiC電機”。

說到SiC大家可能有些陌生，SiC中文名為碳化矽，它其實屬于電氣系統中的開關，而電動車就是靠開關來調節動力大小的。

在SiC應用之前，所有電動車采用的都是Si功率器件。相比SiC，Si功率器件的導通損耗更大、能承受的電壓低、控制頻率也要小一些，是以采用Si功率器件的電動車，它的電控單元能耗更高。

自從Model 3采用了SiC功率器件後，不少廠商都效仿了特斯拉的做法，就算目前剛剛在國内釋出的新車上，也依然把SiC電機當做核心賣點來宣傳。

也就是說，現在的國産電動車電控方面并沒有比Model 3先進多少，相反他們隻是在近些年逐漸追上了特斯拉的水準。

電機性能優異

除了電控之外，電機自身的效率也會影響整車的能耗。在電機設計方面，Model 3其實也有過人之處，那就是最先采用了10層扁線繞組的3D7電機，而且是目前國内唯一使用這種規格電機的車型。

一般來說，電機的繞組層數越多，那麼銅損就越小，進而使電機更加省電。而Model 3的10層扁線繞組，已經是現階段最好的電機繞組設計方案了。要知道，現在大部分國産電動車還在使用6層或者8層扁線繞組的電機。從電機工藝可以看出，Model 3其實是領先的。

電池性能不落伍

衆所周知，電池是電動車最大的短闆。為了提高電池的性能，各家都在提升電池的能量密度。

簡單來說，電動車的電池能量密度越大，那麼電池重量就更輕，而且容量大。從電池能量密度來看，特斯拉Model 3的磷酸鐵锂版依然是比較出色的，達到了210Wh/kg，而比亞迪漢的磷酸鐵锂電池僅為150 Wh/kg。至于小米SU7的磷酸鐵锂版本（73度電版本），電池能量密度僅為127Wh/kg，三元锂電池版本的電池能量密度僅為156Wh/kg。

由于Model 3的電池能量密度高，是以車重隻有1.76噸（标續後驅版），在同級中屬于比較輕的。正是在先進的電控、電機、電池技術幫助下，Model 3的百公裡電耗隻有11.3度，并且用60度電池，實作了CLTC 606km的續航性能。

新能源車，對汽車選配更加“敏感”

但最後還是要說，特斯拉雖然早在三電方面有先發優勢，當放在如今的市場車輛配置和本地化上的确是不如國産車型。而另一方面，随着上遊廠商不斷釋出新能源适配零部件，也讓不同品牌車輛的差距得以縮小，幫助車輛增加續航。

有心的車主可能會發現，小米在釋出會上細心羅列了SU7可選配安裝的輪胎品牌型号，并且提供了不同類型的輪胎，可以滿足車主對續航、操控、舒适等不同方面的要求。根據官方的實測資料，如果選擇新能源專用的低滾阻輪胎，其車輛的CLTC續航成績要比運動胎要多出将近100公裡，幾乎堪比給電池組增加幾度電的效果了。

反之，一些追求加速、操控的車主，選擇運動胎也會明顯減少車輛續航總裡程。其實“換胎如換車”的說話早就存在于油車中，隻不過在新能源時代，輪胎的重要性可能會更加突出。

寫在最後

Model 3雖然釋出已有8年，但是特斯拉一直在對這款車進行更新，比如文中提到的3D7電機也是近些年才有的配置。也正是經過長時間的打磨，Model 3才做到了百公裡電耗11.3度的水準。不過話說回來，SU7尺寸更大，重量也達到了1980kg，比Model 3重了220kg，是以百公裡電耗12.3度其實也非常優秀了。