這是自安能上市以來盈利水準最高的一份财報——
2023年公司收入逼近百億規模，達99.17億元，同比增長6.2%；經調整稅前利潤6.54億元，大幅扭虧為盈；與此同時，毛利大增73.6%，達到12.68億元；淨利潤更是從2022年同期虧損2.18億元變為盈利4.07億元。
看到安能的财務資料表現，不少人表示，都說過去幾年生意不好做，為何安能還賺錢了？
就拿2023年的資料看，全球制造業采購經理指數全年均值為48.5%，較2022年下降3.3個百分點，并且全年各月均運作在50%以下，全球經濟恢複動能持續走弱。在風雲變幻的全球經濟形勢下，全球物流行業深受其困，行業貨量增長呈現疲軟态勢。據去年12月英國會計師事務所Price Bailey的統計資料，在過去的一年裡，英國有463家物流公司宣告破産。Price Bailey從業人員稱，物流運輸企業倒閉率正在以十多年來聞所未聞的速度上升，高通脹和低運費帶來了巨大風暴，許多運輸企業都在勉強維持生存。
那麼，在去年如此不利的大環境下，安能是如何實作逆勢增長的？
逆勢增長的成本邏輯
在行業逆境中，安能的逆市攀升引人深思，答案或在于其成本邏輯。
降本增效對于物流行業是個永恒的話題，也是促使企業不斷增長的助推器。
一方面，高企的物流成本直接關系到企業的盈利狀況，它不僅影響商品定價政策，還決定了企業在市場波動時的響應速度和整體競争實力。尤其在經濟下行和行業内卷加劇的背景下，能否有效控制成本甚至成為了企業生存與壯大的決定性因素。
另一方面，成本領先并不是簡單地壓低單項成本，而是在同一競争層次上，通過卓越的營運管理、技術創新和供應鍊優化等方式，實作相對于競争對手的成本優勢。這一點在國家政策層面得到了呼應，《政府工作報告》提出了年内推行降低物流成本的行動計劃，意在引導物流行業實作制度性、結構性、管理性、技術性和綜合性地降本提質增效，引導物流企業追求更高的效率、品質和利潤空間，而非簡單的降低服務價格，是以，成本領先戰略實質是成本、服務、品質、時效等次元的綜合展現。
回顧過去一兩年，業界頭部快運企業紛紛放棄大規模的價格戰，轉而聚焦精益管理實踐，力求在各個環節實作卓越的成本管控，以此在逆境中驅動利潤增長。
以德邦為例，過去幾年德邦通過資産合理調配、場地融合、科技賦能等舉措，有效控制業務營運成本的過快增長，去年德邦扣非淨利潤為5.68億元；
百世近日也在近期釋出的财務報告中，展示了通過精簡營運流程、削減非必要開支以及提高整體營運效率，百世快運毛利由負轉正，毛利率比2022年提高8.3個百分點。
同樣，安能也通過深入實施成本革新政策，2023年大幅提升了成本效益，毛利潤實作7成增長，毛利率躍升至12.8%，經調整稅前利潤超6億元。
通過公開的财報或快報，我們看到過去一年頭部上市快運企業均着眼于成本優化和控制。其中安能在成本控制與毛利提升方面的成果頗為顯著，也進一步印證了其在成本領先戰略上的紮實落地。
探究安能的成本管理政策，或許正是解鎖其盈利密碼的關鍵途徑。
核心成本項深度削減，節流3.3億元
拆解安能的營業成本，可分為幹線運輸、分撥中心、增值服務、派送服務這四大部分，其中，運輸和分撥成本占總成本的近70%。
2023年，安能在這兩個關鍵成本環節上取得了顯著的削減成效：分撥中心成本則降低了1.68億元，同比優化7.6%；幹線運輸成本節省了1.6億元，同比優化4%。兩者合計為公司節省了大約3.3億元的成本支出。
在分撥端，去年5月至7月，安能果斷關閉了55個規模較小的自營分撥中心，将分撥中心數量從136個減少至81個，通過優化分撥網絡布局和對庫區進行精益規劃，有效減少了場地租金、人力成本和裝置租賃等相關支出。
在運輸端，得益于燃油成本的下降、集中采購的優勢以及分撥結構的調整所帶來的幹線直達率上升，在破損率降低、時效縮短的情況下，安能運輸成本也随之下降。同時，為降低運輸成本及提高運輸效率，安能出售了多餘的幹線卡車及優化了卡車與挂車的比例。
據了解，安能是快運作業中少有的堅持并成功實施自營車隊模式的企業之一，其麾下自營車隊由超過3600輛幹線高運力卡車及約6300輛挂車組成，這一龐大的資産配置背後涉及幾十個億級别的資本性投入，通過資本構築了較深的壁壘，讓安能和大部分同行在運輸成本上拉開了差距，在同等業務條件下，“相對于大多數競對，天然就能保持5%-10%淨利潤的領先優勢”。
到了下半年，安能這一系列成本優化措施的成效更加明顯。資料顯示，其機關運輸成本驟降至310元/噸，環比減少了17元/噸；而機關分撥中心成本也大幅縮減至156元/噸，環比下降32元/噸。
同時，安能建構了完善的管控機制，落實組織架構的精簡改革，使得2023年行政開支同比上年減少13%，即節省了大約1.3億元。
基于成本的定價機制，票均重降至93公斤
成本優化改革帶來的成本優勢賦予了安能更強的定價自主權，去年第四季度，安能日均貨量同比增長達10%以上，該優勢進一步延續到2024年并進一步放大。
熟悉行業的人都知道，票均重量越小，企業利潤越高。基于成本的定價機制，安能逐漸以品質更好且毛利更高的業務取代利潤率較低和負毛利的部分。
去年安能的貨源結構得到較大改善，票均重從106 公斤到93公斤，下降了12.3%，其中0-70公斤的迷你發票、70-500公斤的發票零擔增速分别達9.1%、2.4%，發票貨的增長驅動其運輸單價上漲13元/噸。随着整體産品價格的提升，核心成本的下降，安能毛利率從7.8%大幅提升至12.8%，達到上市以來最好水準。
在降低成本的同時，安能物流的各項服務名額顯著優化。時效方面，平均每單送達時間縮短了整整8小時，現平均隻需不到三天即可完成配送；品質把控上，遺失率銳減，十萬件貨物中遺失件數僅為0.2件；而在客戶滿意度考核上，每十萬票的投訴率從1294票大幅降至461票，降幅高達64.4%，足見其降本增效政策行之有效。
進入2024年，安能物流将這一年定位為“成本年”。在業績會上，安能透露今年将繼續實施一系列的降本增效措施，針對分撥中心，通過優化内場操作流程、運用數字化工具精細化管理排班、投資自動化裝置提升電商小包處理能力、加速場地周轉和提高翻台率等手段降低成本；針對運輸，通過更新智能車線規劃系統、強化甩挂運輸模式、控制車輛基礎成本如集中采購燃油及争取路費優惠、借助規模效應提升貨物集散頻率及拉直線路，形成成本遞減的正向循環。
安能物流執行董事兼首席營運官金雲指出，以上舉措的落地結果已在今年一季度得到了驗證，其所産生的成本優化成效表明是可持續的。
成本領先背後的變革之路
被譽為“競争戰略之父”邁克爾·波特曾提出過三大經典戰略，其中一大戰略便是“成本領先戰略”。安能物流董事會聯席主席、CEO兼總裁秦興華也曾在多個場合表示“總成本要實作比行業領先水準低1分錢”，這可以了解為安能對成本的優化精細到每分錢，因為每分錢成本的節省即可能意味着數億的利潤。但值得注意的是，領先1分錢背後不是簡單地圍繞成本，它的核心甚至不在于成本，而在于整個戰略。
2022年9月，安能提出利潤與品質并重、聚焦有效規模增長的新戰略方向，并提出了以成本最優為核心的“五最”新目标：成本最優、時效最穩、品質最好、網絡覆寫最密、服務響應最快。
這一場深度變革，如今已基本結束，也使安能重新回到增長道路上。
在組織上，安能大膽改革，将原有數萬人構成的多層級組織架構精簡為更扁平化的兩級結構，打破原有官僚結構，将決策權大幅度下放給營運區，并确定以業績為導向的考核與激勵架構，2023年，部分安能營運區因超額完成利潤名額，獲得年終獎金高達七個月薪資，正是這種敢于授權、舍得分利的做法極大激活了一線的活力。
在推動組織變革的同時，安能曆時一年零兩個月，完成了業财一體化、全預算管理等系統的全部上線，確定各區域在扁平化管理架構下實作自主經營和決策，進而使整個組織像動車組模型一樣，各部分既能自主驅動，又能協同關聯。
在更小單元的組織層面，安能部署了以客戶為導向的鐵三角組織，實作了在物流行業的最快速反應——5分鐘響應，2小時解決，零重複投訴。
在組織變革之外，最為行業津津樂道的莫過于其網絡生态建設。
安能某區域網點老闆介紹，“安能在去年已經取消了二十多項罰款制度，基本上沒什麼罰款項了。”
在取消貨量考核等罰款的同時，安能還取消了全面強制包倉，意圖打造最健康最穩定的網絡生态。截至2023年底，安能全網共擁有超過28000家貨運合作商及代理商，鄉鎮覆寫率達98.2%，覆寫率居快運作業第一。
值得一提的是，安能已成功牽手拼多多海外跨境業務，并逐漸與抖音國際、1688、菜鳥網絡、天貓等平台對接，這一系列動作被視為安能未來的重要增長點。
總結：快運競技之“剩者即王者”
近幾年，在複雜多變的經濟環境下，零擔市場面臨着陣痛。據麥肯錫報告預測，中長期來看，零擔市場将以略高于GDP的增速增長。目前全網快運占零擔總量的10%（1500億市場規模），是零擔市場中最具長期成長性和規模效益價值的市場，排名前五的頭部企業份額已超過60%，也是唯一可能跑出500億級龍頭的賽道。
金雲表示，今天的快運市場就如同十年前的快遞市場，近幾年的經濟下行壓力加速了行業集中度的提升，未來3至5年内，全網加盟快運市場可能出現2-3家脫穎而出的企業，集中整合剩下幾家加盟快運企業的市場佔有率。在這個過程中，能否擁有絕對的成本優勢将成為決定勝負的關鍵因素。
在加盟快運市場，無論是貨量規模、網點規模還是營收規模等次元，安能均已跑赢同行，且預期今年将實作15%左右的增長。金雲在業績會上直言，“去年，我們絕大部分時間都在關注内部的結構性調整，對外部競争并未關注，在最可能被第二名超過時，沒有被超過。現在内部最核心的問題已得到解決，不再擔憂被超越。”
回溯美國零擔市場的發展，其經曆了快速擴張期、整合期直至成熟期，在前期，美國的零擔企業也曾經曆較長時期的低利潤率時期，後期随着美國經濟的發展，運輸品類逐漸偏向高附加值和輕型化，市場對運輸時效、成本和增值服務的需求不斷提高，行業集中度也不斷提升，龍頭公司形成遍布全美的零擔運輸網絡，現其零擔市場形成了穩定的壟斷競争格局，類似ODLF等龍頭企業市值和利潤均顯著增長。
參照美國，中國零擔市場同樣曆經快速擴張期，目前正加速過渡至整合發展階段。而相對美國，中國零擔市場規模更為龐大，蘊含着更高的整合潛能。從安能等中國玩家的實踐來看，快運加盟模式在中國已全方位驗證了其在盈利次元上的可行性。
至于誰将在整合洗牌後成為最後的赢家，尚待市場繼續檢驗，但可以預見的是，那些能夠實作成本優勢最大化、兼顧高效的時效服務品質并把握住行業整合機遇的企業，無疑将在角逐中占據有利位置，有望“剩者為王”。
作者 | 物流麻将胡
來源 | 物流沙龍
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場