繼如祺出行之後，又一家平台要上市了！
近日，貨拉拉向港交所遞交招股書，拟主機闆IPO上市，這也是貨拉拉第三次沖擊IPO。最新的招股書顯示，創立10年的貨拉拉終于在2023年扭虧為盈，實作利潤9.73億美元。
在此之前，貨拉拉身上一直有一個“虧損”的标簽。招股書顯示，2020年、2021年兩年貨拉拉累計虧損7.86億美元，對此貨拉拉解釋稱是因其在規模及地域擴張、使用者增長及參與度以及産品創新方面持續大額投資。
确實如此，和網約車行業一樣，随着貨拉拉等平台的入局，網絡貨運也成了一個燒錢搶流量的生意，前有滿幫、快狗打車等老牌玩家強敵環繞，後有滴滴貨運等新入局者窮追不舍，為了争奪市場，“燒錢補貼”也是貨拉拉慣用的打法。
僅2021年就将近燒了10個億。2021年“新春拉貨節“補貼1億元，4月“拉貨福利月”補貼5億元；随後9月的“2021金秋拉貨節”再次補貼3億元，營銷開支占比高，這也直接影響了貨拉拉的盈利情況。
當下，網絡貨運競争的激烈程度不亞于網約車，為何貨拉拉能在2023年逆風翻盤，成功扭虧為盈呢？從貨拉拉的招股書中也能窺見一二。
一方面是毛利率的增長。招股書顯示，2021年至2023年，貨拉拉毛利率分别約為39.41%、53.66%、61.23%，呈持續增長趨勢。
另一方面，貨拉拉以“司機”換增長，通過提高抽傭來實作提高營收。目前，貨拉拉主要的收入來源有兩種，向司機收取會員費以及在訂單完成後向司機收取傭金。招股書顯示，2021年至2023年，貨拉拉貨運平台服務中的傭金收入正逐年上漲，分别為占總收入的5.7%、28%以及33.3%。
也就是說，在貨拉拉扭虧為盈的2023年，33%收入來自抽傭。
一直以來，貨拉拉實行的是會員制度，司機繳納的會員費越高，會員級别越高，抽傭比例越低。而且，2023年貨拉拉還上調了各級會員費，每月上漲50元，分别為：239元、539元和789元。
在司機賺到貨運費之前，貨拉拉已經先賺到了司機口袋裡的會員費。靠着“薅司機羊毛”，近年貨拉拉的毛利和毛利率同步提升，貨拉拉也終于盈利。
實際上，或許是在為上市做準備，這兩年來，作為一家同城貨運平台，貨拉拉頻頻跨界新業務，先後入局搬家、跑腿等市場，而且早在2021年，貨拉拉與合作平台小拉出行共同開啟了網約車業務，雖然市場聲量不大，但也覆寫了南昌、太原、福州等20多座城市，月活司機數量達到15萬。
貨拉拉公司的營運模式也移植到小拉出行上。非會員司機一天隻能搶兩單，付費購買會員，才能獲得更多搶單機會，以及更小的抽傭比例。
同時小拉出行的加入，也讓網約車内卷更新。為了招募司機，小拉出行拿出大量補貼——老司機邀請1名新司機加入并完成首單後，将獲得60-140元獎金，新司機在7天内完成一定單量，将獲得88元現金獎勵。小拉出行主打價格“優惠”，也是網約車一口價模式的始作俑者。
同樣的模式也帶來了同樣的問題。貨拉拉在貨運市場長期存在的價格不透明、安全風險、合規等問題也同樣存在與小拉出行上。面市不足兩年，小拉出行在黑貓投訴上的相關投訴已多達近3000條。
其中乘客端的投訴集中于司機未送達指定地點、司機亂收費、司機要求加價等問題。而司機端的投訴則集中于平台不退保證金、不給司機獎勵等，以及有不少投訴指出小拉出行擾的平台低價促銷擾亂市場。
僅2021年7月至11月，小拉出行就因提供服務車輛未取得《網絡預約出租汽車運輸證》，被福州市交通運輸綜合執法支隊行政處罰200餘次，罰金超270餘萬元。
“達摩克利斯之劍”依然在頭頂上高懸，但野心勃勃的貨拉拉仍在開拓更多元的業務，此次沖刺上市，貨拉拉募資用途第一項便是“為擷取司機及商戶而進行的精準線上及線下營銷及宣傳活動，包括激勵及優惠券、線上廣告，以及品牌營銷活動”等。
貨拉拉似乎計劃“燒錢”再進行一波市場的搶占，戰火又會燒向何處呢？