锂電行業“倒春寒”：工廠半停工成常态，“老闆都想找個穩定的班上”

“工資太低，隻有5000多（元），還要黑白倒班。”近日，來自河北的一個小夥告訴第一财經記者，他千裡迢迢趕往常州找電池廠上班，卻接連受挫。這些工廠要麼不招人，要麼工資低而且累，最後他又回到了河北。

農曆春節過後，往往是找工作和用工的高峰期。而常州彙集了甯德時代、中創新航、蜂巢能源等多家頭部動力電池，還有很多動力電池和新能源汽車上下遊企業，不少年輕人願意來此尋找機會。行情好的時候，這些産業鍊工廠招工需求大，勞務中介的大巴一輛接一輛地将來自全國各地找工作的人運進常州。普通産線勞工算上加班費等，一個月能拿過萬的工資。

但如今随着狂熱投資期的過去，锂電行業被産能過剩和價格戰的陰影所籠罩，多家動力電池企業春節後又傳出停産、裁員、降薪等消息。锂電行業供過于求的局面，已經反映在整個産業鍊的方方面面。

“關鍵是沒活幹，老闆自己都想找個穩定的班上。”3月下旬，萬成向記者表示，新能源産業鍊從上到下，沒訂單、工廠半停工已經成為常态，老闆們也焦慮得整晚失眠。

萬成在華東一家锂電上遊公司中擔任副總經理，他平時主要負責公司的銷售任務。“我這兩天跑到好幾家客戶那裡一看，老闆在辦公室睡覺，勞工則是一半上班一半休息。”萬成說道，今年開年的整體訂單情況還比不上去年這個時候，如果企業這兩個月找不到訂單，上半年基本就意味着閑過去了。

樂觀的是，在記者采訪的多位業内人員看來，現在基本已經到達動力電池行業的低谷，相關原材料價格趨于窄幅波動，電芯價格也基本來到了成本線，無利可圖的背景下，炒作者和熱錢已經相繼退出，再加上動力電池的持續去庫存，行業其實在往更加理性和健康的方向發展。

近期，多家外資機構紛紛看多甯德時代更是佐證了上述觀點。3月10日和3月17日，摩根士丹利和摩根大通紛紛将甯德時代的評級上調至“超配”。今年2月初，锂電池闆塊（BK0574）也從近三年的最谷底探底回升，截至4月1日10點30分左右，已經回暖了近40%。

但是悲觀的是，資本一般會提前布局，而目前來說，行業産銷兩端的情緒依舊十分低迷，新能源汽車庫存高企，短期陣痛仍在，調整和洗牌仍要持續一段時間。很多中小企業已經在去年的淘汰賽中倒下，今年開始，大企業也人人自危。除了“兩超”甯德時代和比亞迪外，其他動力電池企業中有多少家能夠順利熬到春天，仍需打一個問号。

正如億緯锂能董事長劉金成在中國電動汽車百人會論壇（2024）上所說，動力電池領域中，“兩強”的格局非常顯著，除了市場佔有率以外，更重要的是他們賺錢了，排名靠後的企業各有各的優勢，也各有各的難處，以後還能不能存在，其實具有不确定性。

“大家都在風淡雲清地講淘汰賽，事實上淘汰賽是很殘酷的，意味着有人要出局，這一出局不僅僅是一個企業、一個品牌出局，而是幾千人的工作沒有了，上千億的錢化為烏有。”劉金成補充道。

激烈價格戰下的去庫存

時間退回到2022年，當時行業遠不是現在的冷清狀态，在經曆了車企搶電池、原材料碳酸锂價格暴漲的背景下，誰手裡有電池便意味着手握财富，各路玩家随之蜂擁而至，跑馬圈地。

華南一家電池PACK廠老闆曾向記者形容當時的瘋狂狀态：“随便挖幾個人就能幹電池。”而且随着各路造富神話的傳出，熱錢不斷湧入锂電行業，锂資源投資人徐宇向記者表示，産業鍊從上到下基本都在炒，原材料囤積現象非常普遍。

當年也是動力電池企業擴産大年。根據高工锂電不完全統計顯示，2022年，動力及儲能電池開工項目達44個，總産能規劃超1.2TWh，規劃投資超4300億元；而動力電池竣工投産的項目也達到16個。

電池行業急轉直下的轉折點發生在2022年第四季度，導火索是新能源汽車銷量增速開始明顯放緩，而這是此前行業所沒有預料到的。新能源汽車是電池的消耗大戶，一旦終端需求變弱，便會影響整個锂電産業鍊。

真锂研究創始人墨柯向第一财經記者表示，2022年動力電池行業瘋狂的結果是，整個行業多生産了100GWh左右的動力電池，這個數字很誇張，如果以平均每輛新能源汽車使用50度電池計算，庫存的電池足以裝備200萬輛車。2023年，動力電池企業的核心任務就是要去處理這些庫存。

也因為此，2023年至今，動力電池行業打起了激烈的價格戰，産能使用率也進一步下降。

根據真锂研究資料，電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此後因原材料碳酸锂價格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。從2023年開始，電芯價格又不斷跌入曆史低點。資料顯示，方形動力電芯（磷酸鐵锂）均價從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh，降幅超49%；方形動力電芯（三元）價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh，降幅超48%。

萬成說，對于很多電池企業來說，這個價格已經來到了盈虧平衡點，但為了搶單，他們隻能選擇薄利甚至虧本銷售，因為沒有訂單，以前建的一切産能都白搭。

根據中國汽車動力電池産業創新聯盟統計，截至2022年年底，中國動力電池産能為1260GWh，而到了2023年6月底，這個資料為1860GWh。即便2023年下半年沒有新産能落地，2023年的産能使用率也僅有41.8%，而該數值在2022年為51.6%。

而且在動力電池企業内部，産能使用率結構性差異也巨大。在規模化效應下，頭部企業雖然産能使用率也在下滑，但相對來說表現更好，行業馬太效應也更為顯著。以甯德時代為例，從年報資料來看，2021年，甯德時代電池系統産能使用率高達95%，2022年降至83.4%，2023年進一步下降至70.47%，但仍遠高于行業平均産能使用率。

在白熱化的價格戰和去庫存的大環境下，不少中小動力電池企業已被洗牌。2023年，大陸新能源汽車市場共計52家動力電池企業實作裝車配套，較去年同期減少5家。去年11月底，捷威動力天津工廠的停工停産更是将這場淘汰賽推向高潮，因為捷威動力并非名不見經傳，其動力電池裝機量曾在2022年位列排行榜第11位。

墨柯告訴記者，據統計，動力電池在2023年一年中去庫存效果顯著，已經基本消耗完2022年多生産的100GWh。

第一财經記者從上海有色網（SMM）擷取的資料顯示，截至今年2月，電池廠環節的動力電池總庫存（三元+鐵锂）為121GWh，去年同期該資料為132.7GWh。

SMM和墨柯的統計資料口徑有所不同，但是都展現出了同一個特征，即動力電池庫存情況有所好轉。

“動力電池經過2022年的教訓，在去年基本上和車企實作強綁定，根據車企下的指引性的量來生産，不太可能出現爆倉的情況，整個庫存趨于穩定。”SMM相關分析師向第一财經記者表示。

而針對原材料尤其是“白色石油”碳酸锂的炒作現象也在退潮，锂電行業原材料價格也開始趨于穩定。徐宇稱，現在根本沒什麼炒作空間了，前兩年的炒作者基本都退出去了。

從2021年開始，随着中國新能源汽車的熱銷，碳酸锂價格在此期間暴漲11倍，最高時在2022年11月達到了近60萬元/噸，去年，該資料又經曆了下滑、回暖的過山車式行情。今年以來，碳酸锂期貨價格基本穩定在10萬元/噸左右。

新的風險點：新車庫存和儲能

在動力電池庫存、原材料趨于穩定後，為什麼現在的市場依舊感覺寒意陣陣？在墨柯看來，這是因為新能源汽車的庫存量太大，導緻整車廠現在下電池訂單的意願并不強。

與動力電池的劇情幾乎一緻，新能源汽車的快速擴張導緻了高庫存的産生。新能源汽車在2021年同比增速高達169.1%的基礎上，2022年銷量繼續接近翻番。下遊需求的旺盛擡高了業内對整個行業發展增速的預期。不過，與動力電池的強力去庫不一樣，2023年，新能源汽車的庫存情況甚至在進一步惡化。

2023年，即便行業開打史無前例的價格戰，但除了特斯拉、比亞迪、理想等少數新能源車企，大多數車企都沒能完成當年的銷量目标。

根據中汽協資料，2023年，大陸新能源汽車産銷分别完成958.7萬輛和949.5萬輛，新能源汽車産銷量資料看似僅相差9.2萬輛，但根據公安部統計，2023年全國新注冊登記新能源汽車僅743萬輛，這與去年産量之間的差距達215.7萬輛，剔除當年出口的120.3萬輛後，中間的差距也還有超95萬輛。

如果以同樣的口徑計算，2022年，新能源汽車庫存達到了近103萬輛。這意味着，2022~2023年累計的新能源汽車庫存高達近200萬輛。2024年1~2月，大陸新能源汽車銷量加上出口量累計為139萬輛。按照今年前2個月的資料計算，新能源汽車庫存已經接近3個月。

更嚴峻的是，新能源汽車銷量增速還在進一步放緩，特别是動力電池裝機量較大的純電動汽車。

與整體車市相比，新能源汽車市場在今年開年就表現出了更大的銷售壓力，特别是純電動汽車市場。乘聯會資料顯示，2024年1月，新能源車市場零售量為66.8萬輛，同比增長101.8%，環比下降29.5%，環比下滑幅度遠高于平均水準。其中，純電動汽車銷量為37.6萬輛，同比增長76.7%，環比下滑37.2%。

今年2月，純電動汽車批發銷量26.9萬輛，同比下降22.8%，環比下降34.3%，相對而言，插混（含增程）銷量表現更好。

今年将進入新能源汽車的強去庫階段，開年新車掀起的新一輪價格戰，也預示着市場競争态勢的進一步更新。墨柯表示，今年下半年，随着新能源汽車的進一步去庫存，動力電池訂單有望好轉，産業鍊有望在四季度開啟補庫周期，當然，這個結論的前提條件是新能源汽車去庫存效果良好。

除了新能源汽車庫存外，锂電行業另一個風險點來自于儲能。

SMM儲能首席分析師馮棣生告訴記者，儲能電池現在很像早期的動力電池，仍處于無序、同質化擴張階段，虧本搶單、弱肉強食的現象非常普遍。

據墨柯統計，儲能電池的庫存非常大。2022年行業多生産的儲能電池大概有超20GWh，2023年按照不同口徑統計的儲能電池庫存大概在50GWh~80GWh，是以行業需要處理的儲能電池庫存高達70GWh~100GWh，這幾乎是去年全年儲能電池的需求量。是以說儲能電池市場會很麻煩，今年可能會迎來很劇烈的洗牌，很多企業會倒閉。

儲能市場的招标價格也屢創新低。近日，新疆立新能源奇台縣12.5萬千瓦儲能+50萬千瓦（風光同場）新能源項目儲能系統裝置采購中标結果出爐，許繼電氣中标。該項目儲能系統折合單價已低至0.564元/Wh，再次重新整理新型儲能系統最低價。而在2023年年初，儲能系統的平均單價在1.5元/Wh左右。

“儲能電池殺價很厲害，這也會讓動力電池的價格也起不來。”墨柯表示，而且儲能電池也會傾向于向低端電動車去消化庫存，進一步擠壓動力電池市場。

總體而言，動力電池現在仍處于産銷兩端均低迷的低谷狀态，新能源汽車庫存高企，采購意願不高，而動力電池企業的生産意願也低，因為現在電池價格太低，很多企業連成本都覆寫不了；而且行業生産情緒還沒有從去年大規模去庫存階段中恢複過來。

至于行業什麼時候能夠從低谷中走出，沒有人能确切知道答案。而在行業慢慢爬坡的過程中，市場“看不見的雙手”已經開始了新一輪的淘汰潮。

“兩超”格局下，二線企業的困局

“去年的淘汰賽，淘汰了不少中小企業，現在要淘汰大的了。”萬成告訴記者，現在很多锂電企業“燒錢”已經燒得差不多了，資方看沒錢賺，也不想投了，很多企業就剩一個空架子。

熱錢的持續退出也讓整個行業進一步降溫。今年年初，關于蜂巢能源裁員、降薪的消息傳遍了整個市場。2月27日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新釋出微網誌間接承認了這些市場傳聞，他表示，為了應對行業産能過剩、價格内卷、競争激烈的情形，蜂巢能源刀刃向内，從1月起已啟動深度變革，這些變革包括對産業布局進行收縮、加大實施末位與績差人員淘汰、通過精益生産做到減人增效等。

蜂巢能源算是二線動力電池企業的代表之一，其裝車量在2023年排名第六，市場占有率卻隻有2.24%。

近年來，動力電池行業的集中度不斷提高，頭部企業優勢明顯，排名相對靠後的企業面臨着較大的生存壓力和挑戰。

根據中國汽車動力電池産業創新聯盟資料，從2019年到2023年，動力電池企業裝車量CR2（前兩名甯德時代和比亞迪的市占率）的數值從42.21%增加至70.32%；CR5從49.23%增加至87.36%；CR10從54.7%增加至96.81%。

今年1~2月，動力電池企業裝車量CR2為70.14%；CR5為84.09%；CR10為96.81%。

相對應的，大陸新能源汽車市場實作裝車配套的動力電池企業也從2020年的72家下降到2023年52家。這意味着裝車量排在前2名開外的50家公司隻有不到30%的市場佔有率，而排名在10名開外的另外42家公司則隻能搶到3.2%的市場佔有率。

今年開始，“兩超”的格局基本定型，除甯德時代和比亞迪之外的二線動力電池企業都開始人人自危。

近日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，億緯锂能董事長劉金成表示，動力電池領域，“兩強”的格局非常顯著，除了市場佔有率以外，更重要的是他們賺錢了，下面的企業則各有各的優勢，也各有各的難處。

在市場佔有率方面，裝車量排在前2名開外的公司占比均為個位數。今年前2個月，排在第三名的中創新航市占率為5.79%，排在第四名的國軒高科為4.19%，排在第五名的億緯锂能為3.97%。

“排名再靠後的企業未來還能不能存在，其實有不确定性。我們說‘卷’就是殺價格戰，殺價格戰是沒有前途的。”劉金成說，未來技術疊代速度很快，業内預計固态電池等新技術會在2027年産業化，那麼，2027年後面這些企業還在不在？還有沒有錢去研發新技術？這些問題最為關鍵。

但是，是否打價格戰，并不掌控在二線動力電池企業手上。今年年初，甯德時代和比亞迪又進一步推動降本增效措施。

今年1月，有消息稱，甯德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵锂電芯，标配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/ Wh，加量不加價，目标是10萬~20萬元的純電車市場，2024年中就會有幾家車企切換到這款産品。

上述消息還援引知情人士稱，從上遊布局、材料體系資源儲備來看，“當下也隻有甯德時代能把2C電池做到這個價位”。

比亞迪弗迪電池此前在内部通知中表示：“2023 年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招标競價等手段，實作了利益最大化。目前，采購降本空間依舊巨大。2024 年，我們将繼續加強非生産性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”

“龍頭老大都帶頭‘卷’，後面的企業怎麼幹？根本沒法幹。”萬成告訴記者，資金和技術儲備、産業鍊和市場資源等，排名靠後的公司都跟頭部有較大差距。企業想要在目前的市場中活得好，首先，要有過硬的産品；其次在原材料如碳酸锂方面要有礦，有礦才能更好地控制成本，而這一點就已經把很多中小企業擠出去了。

此前，中創新航執行董事、進階副總裁戴穎在接受第一财經記者采訪時也表示，動力電池市場向頭部企業集中的趨勢越來越明顯，行業集中度不斷提高，未來一定會形成一個新的市場格局，即隻有少數頭部企業集中服務市場和客戶。不過，對于如何定義“少數”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。

（應受訪者要求，萬成、徐宇均為化名。）